En 1927, dix ans avant qu'il ne fut question de créer un service régulier sur l'Atlantique Nord, le Président de la Compagnie Générale Transatlantique, John Dal Piaz, eut le premier l'idée de combiner navire et avion pour faire gagner une journée au courrier sur la ligne de New York et éventuellement satisfaire quelques passagers pressés.
La catapulte de l' "Ile-de-France "
Pour réaliser son projet, John Dal Piaz fonda en 1927 la Société Transatlantique Aérienne, 17 rue du Helder, à Paris, première compagnie de navigation aérienne sur l'Atlantique Nord qui devait devenir, après diverses transformations, la Compagnie Air France.
Afin d'éviter des transformations difficiles à réaliser sur un paquebot, la société demanda aux chantiers navals de Penhoet l'étude et la construction d'une catapulte suffisamment fiable pour assurer un service régulier.
C'est le paquebot Ile-de-France qui fut choisi pour être équipé de ce dispositif.
Le montage de la catapulte à bord
On commença le montage de la catapulte, en décembre 1927, profitant d'un arrêt technique de longue durée au Havre pour diverses visites et réparations qui s'avéraient nécessaires après les six premiers mois d'exploitation du navire.
Ils se poursuivirent ensuite lors des escales au Havre lorsque le 7/3/1928 l "Ile de France " reprit ses voyages réguliers.
La consolidation des ponts arrière s'imposait pour supporter les 57 tonnes de la catapulte, longue de 35 mètres, débordant d'ailleurs de quelques mètres le couronnement arrière.
L'hydravion devait reposer sur un chariot mobile pesant une tonne, maintenu par des " crochets " rabattables. Le chariot roulait sur des rails, entraîné par des câbles d'environ 50mm et d'un palan à 7 brins, le tout actionné par des pistons à air comprimé.
Lorsque l'ensemble chariot avion atteignait une vitesse de 110 Km/h, les crochets se rabattaient, libérant l'appareil. Le chariot était alors freiné sur les sept derniers mètres par un système de freins ingénieux…
Pour les premiers voyages, le choix de la Société s'était porté sur un appareil amphibie Lioré Olivier Leo 198, permettant au pilote, soit de se poser sur un plan d'eau, soit sur une piste d'atterrissage (le train d'atterrissage comportait deux roues que le pilote pouvait rabattre mécaniquement).
Cette solution s'imposait, non seulement pour des raisons de sécurité (survol d'étendues maritimes), mais également pour permettre, dans le sens Est/Ouest, un amerrissage à l'embouchure de l'Hudson, à l'arrivée à New York.
L'avion, Leo H.198 n°1 immatriculé F-AIQP, était muni d'un moteur Gnome Jupiter de 420cv lui donnant une vitesse par temps calme de 150 Km/h mais son rayon d'action n'était que d'environ 800 Km… L'avion pesait 3 tonnes 500. L'avion était aménagé pour recevoir trois membres d'équipage, des sacs postaux et, éventuellement cinq passagers.
Au lancement, c'était le pilote qui commandait directement l'action de la catapulte lorsque la passerelle lui signalait que le navire était en position de lancement. En effet, la catapulte n'étant pas orientable, le commandant devait manœuvrer pour mettre l'arrière debout au vent…
Le commandant Blancart, commandant l'Ile-de-France, avait décidé de créer à bord de son navire un nouveau service : le service aviation. Comme Chef de ce nouveau service, la Société Aérienne Transatlantique avait obtenu que la Marine Nationale détache pour quelques mois le Lieutenant de Vaisseau Demougeot, seul pilote de l'Aéronavale ayant participé aux essais de catapultage réalisés sur le croiseur " Primauguet ".
Sous ses ordres, il disposait d'un Capitaine au Long Cours, co-pilote Montrouseau, officier polyvalent avant l'heure, puisqu'il détenait aussi le brevet d'Officier Mécanicien de 1ère Classe et celui de radio…
Pour s'occuper de la catapulte, Angot, Officier Mécanicien de l'extérieur à bord, lui était adjoint, ainsi qu'un jeune mécanicien d'aviation, un " rampant ", pour la préparation de l'appareil. Mais ces deux derniers ne participaient pas au vol.
Le premier lancement de l'avion, le 13/8/1928
Le 13/8/1928, étant à environ 450 milles de New York, on procéda, à 13h00 (heure locale de New York) au catapultage de l'avion avec Demougeot, pilote, Montrouseau, co-pilote et radio, et 3 sacs de courrier.
L'appareil fit trois fois le tour du bord et ses occupants firent de grands signes amicaux,
Ile-de-France les salua de trois longs coups de sa sirène.
Ce fut un très beau spectacle.
4h15 après, à 17h15, l'appareil amerrissait en aval de la quarantaine, sur l'Hudson. Un remorqueur l'attendait pour le remonter en toute sécurité dans l'important trafic local jusqu'au pied de la French Line à New York où l'Ile de France ne devait s'amarrer que le lendemain vers 10h00. Le soir même, à 19h30, le courrier était distribué et le lendemain les journaux américains mettaient en grandes manchettes : " Ship's plane saves 15h00 with mail ", en annonçant que la Compagnie Aérienne espérait gagner ultérieurement 24h00…
Traversée retour New York / Le Havre
Après quatre jours d'escale à New York pendant lesquels de nombreux visiteurs et techniciens divers vinrent admirer l'installation de catapultage, Ile-de-France appareillait le 18/8/1928, à 0h00, avec autant de passagers qu'à l'aller.
Le projet était, si le temps le permettait, de lancer l'avion à une distance plus importante des côtes afin de réaliser les 24 heures de gain annoncées par la Société Aérienne Transatlantique.
Deuxième lancement de l'avion
De fait l'avion fut lancé le 23 août, à 7h00 du matin, alors que l'Ile de France était à environ 300 Km de Bishop, au large de l'entrée de la Manche.
Il se posait le même jour à 14h52 sur le terrain du Bourget, temps record pour le courrier, bien que l'hydravion du amerrir à Cherbourg pour reprendre de l'essence.
L'Ile de France n'arrivait au Havre que le lendemain, 24 août. Le courrier, distribué la veille à Paris, avait gagné 24 heures. Le succès était donc complet.
Les Allemands avaient, eux aussi, utilisé une catapulte installée à bord du Bremen, mais à l'instar des Français, abandonnèrent cette formule après quelques voyages.
La formule française, ne lui a, d’ailleurs, pas survécue très longtemps.
La catapulte de l' "Ile-de-France "
Pour réaliser son projet, John Dal Piaz fonda en 1927 la Société Transatlantique Aérienne, 17 rue du Helder, à Paris, première compagnie de navigation aérienne sur l'Atlantique Nord qui devait devenir, après diverses transformations, la Compagnie Air France.
Afin d'éviter des transformations difficiles à réaliser sur un paquebot, la société demanda aux chantiers navals de Penhoet l'étude et la construction d'une catapulte suffisamment fiable pour assurer un service régulier.
C'est le paquebot Ile-de-France qui fut choisi pour être équipé de ce dispositif.
Le montage de la catapulte à bord
On commença le montage de la catapulte, en décembre 1927, profitant d'un arrêt technique de longue durée au Havre pour diverses visites et réparations qui s'avéraient nécessaires après les six premiers mois d'exploitation du navire.
Ils se poursuivirent ensuite lors des escales au Havre lorsque le 7/3/1928 l "Ile de France " reprit ses voyages réguliers.
La consolidation des ponts arrière s'imposait pour supporter les 57 tonnes de la catapulte, longue de 35 mètres, débordant d'ailleurs de quelques mètres le couronnement arrière.
L'hydravion devait reposer sur un chariot mobile pesant une tonne, maintenu par des " crochets " rabattables. Le chariot roulait sur des rails, entraîné par des câbles d'environ 50mm et d'un palan à 7 brins, le tout actionné par des pistons à air comprimé.
Lorsque l'ensemble chariot avion atteignait une vitesse de 110 Km/h, les crochets se rabattaient, libérant l'appareil. Le chariot était alors freiné sur les sept derniers mètres par un système de freins ingénieux…
Pour les premiers voyages, le choix de la Société s'était porté sur un appareil amphibie Lioré Olivier Leo 198, permettant au pilote, soit de se poser sur un plan d'eau, soit sur une piste d'atterrissage (le train d'atterrissage comportait deux roues que le pilote pouvait rabattre mécaniquement).
Cette solution s'imposait, non seulement pour des raisons de sécurité (survol d'étendues maritimes), mais également pour permettre, dans le sens Est/Ouest, un amerrissage à l'embouchure de l'Hudson, à l'arrivée à New York.
L'avion, Leo H.198 n°1 immatriculé F-AIQP, était muni d'un moteur Gnome Jupiter de 420cv lui donnant une vitesse par temps calme de 150 Km/h mais son rayon d'action n'était que d'environ 800 Km… L'avion pesait 3 tonnes 500. L'avion était aménagé pour recevoir trois membres d'équipage, des sacs postaux et, éventuellement cinq passagers.
Au lancement, c'était le pilote qui commandait directement l'action de la catapulte lorsque la passerelle lui signalait que le navire était en position de lancement. En effet, la catapulte n'étant pas orientable, le commandant devait manœuvrer pour mettre l'arrière debout au vent…
Le commandant Blancart, commandant l'Ile-de-France, avait décidé de créer à bord de son navire un nouveau service : le service aviation. Comme Chef de ce nouveau service, la Société Aérienne Transatlantique avait obtenu que la Marine Nationale détache pour quelques mois le Lieutenant de Vaisseau Demougeot, seul pilote de l'Aéronavale ayant participé aux essais de catapultage réalisés sur le croiseur " Primauguet ".
Sous ses ordres, il disposait d'un Capitaine au Long Cours, co-pilote Montrouseau, officier polyvalent avant l'heure, puisqu'il détenait aussi le brevet d'Officier Mécanicien de 1ère Classe et celui de radio…
Pour s'occuper de la catapulte, Angot, Officier Mécanicien de l'extérieur à bord, lui était adjoint, ainsi qu'un jeune mécanicien d'aviation, un " rampant ", pour la préparation de l'appareil. Mais ces deux derniers ne participaient pas au vol.
Le premier lancement de l'avion, le 13/8/1928
Le 13/8/1928, étant à environ 450 milles de New York, on procéda, à 13h00 (heure locale de New York) au catapultage de l'avion avec Demougeot, pilote, Montrouseau, co-pilote et radio, et 3 sacs de courrier.
L'appareil fit trois fois le tour du bord et ses occupants firent de grands signes amicaux,
Ile-de-France les salua de trois longs coups de sa sirène.
Ce fut un très beau spectacle.
4h15 après, à 17h15, l'appareil amerrissait en aval de la quarantaine, sur l'Hudson. Un remorqueur l'attendait pour le remonter en toute sécurité dans l'important trafic local jusqu'au pied de la French Line à New York où l'Ile de France ne devait s'amarrer que le lendemain vers 10h00. Le soir même, à 19h30, le courrier était distribué et le lendemain les journaux américains mettaient en grandes manchettes : " Ship's plane saves 15h00 with mail ", en annonçant que la Compagnie Aérienne espérait gagner ultérieurement 24h00…
Traversée retour New York / Le Havre
Après quatre jours d'escale à New York pendant lesquels de nombreux visiteurs et techniciens divers vinrent admirer l'installation de catapultage, Ile-de-France appareillait le 18/8/1928, à 0h00, avec autant de passagers qu'à l'aller.
Le projet était, si le temps le permettait, de lancer l'avion à une distance plus importante des côtes afin de réaliser les 24 heures de gain annoncées par la Société Aérienne Transatlantique.
Deuxième lancement de l'avion
De fait l'avion fut lancé le 23 août, à 7h00 du matin, alors que l'Ile de France était à environ 300 Km de Bishop, au large de l'entrée de la Manche.
Il se posait le même jour à 14h52 sur le terrain du Bourget, temps record pour le courrier, bien que l'hydravion du amerrir à Cherbourg pour reprendre de l'essence.
L'Ile de France n'arrivait au Havre que le lendemain, 24 août. Le courrier, distribué la veille à Paris, avait gagné 24 heures. Le succès était donc complet.
Les Allemands avaient, eux aussi, utilisé une catapulte installée à bord du Bremen, mais à l'instar des Français, abandonnèrent cette formule après quelques voyages.
La formule française, ne lui a, d’ailleurs, pas survécue très longtemps.
