Les Caudron G III et G IV ( Jean-Paul Reynaud )
Article extrait du numéro 127 de décembre 2007, de la revue PEGASE dans la série : "J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace"
Les deux frères sont nés dans une ferme, à Favières, commune de Picardie située au nord de l'embouchure de la Somme ; l'aîné, Gaston, le 18 janvier 1882 et le cadet, René le 1er juillet 1884. Il semble que leur avenir dans le monde agricole soit tout tracé, mais ils manifestent très tôt, un grand intérêt pour tout ce qui est mécanique. En 1908, Wilbur Wright fait la première présentation de son appareil au Mans. C'est le déclic, ils seront des constructeurs d'aéroplanes, comme on disait alors, et leur nom, Caudron, va devenir un des plus célèbres de l'aéronautique naissante.
Ils se lancent, tout d'abord dans la construction d'un grand biplan, avec l'aide d'un ami charpentier qui s'appelait Victor Godefroy. Ils avaient imaginé de le doter de deux moteurs Farcot, ce qui en aurait fait le premier multimoteur de l'histoire ; les moteurs n'ayant jamais été livrés, on s'est contenté de réaliser, avec cet appareil, quelques vols planés en le faisant tirer par un cheval. Revenant à des conceptions plus réalistes correspondant davantage à leurs possibilités financières, ils construisent alors un biplan plus léger entraîné par un moteur Anzani de 25 CV qui actionne une hélice propulsive par l'intermédiaire d'une chaîne. Cet appareil vole pour la première fois le 21 septembre 1909. Après quelques incidents de vol, l'avion est réparé et amélioré ; il adopte finalement, une position du moteur à l'avant, avec une hélice tractive et vole ainsi en avril 1910.
L'atelier de fabrication s'installe à Rue, chef lieu de canton de la Somme, d'où sortira, jusqu'à la déclaration de la guerre, une lignée d'une vingtaine d'appareils différents, construits à environ 150 exemplaires, tous types confondus. Certains soulèvent de l'intérêt, en particulier le G3, puisque l'Armée l'achète et crée, en 1913 l'escadrille C11 à Douai, cependant que quelques exemplaires sont affectés à l'école Caudron de Reims-Courcy, commandée par le commandant Brocard.
Dés 1913 les G3 accomplissent un certain nombre d'exploits ; en particulier, sans doute pour assurer la promotion de ses appareils, René Caudron fait un raid Pékin - Tien-Tsin (une centaine de kilomètres), avec passager, en juillet 1913. L'aéroplane se révèle apte à la voltige aérienne et Pierre Chanteloup, le 17 septembre 1913, exécute, à son bord, la première boucle réalisée par un biplan. En mai 1914, en tenant l'air 16 heures et 28 minutes, au-dessus de l'aérodrome d'Etampes, l'aviateur Poulet reprend aux Allemands le record du monde de durée. Lorsque les Caudron seront commandés en grande série, des usines seront édifiées à Lyon et à Issy-les-Moulineaux.
Entrons dans la Grande Galerie du Musée ; vers les deux tiers de la salle, de grands panneaux nous indiquent que nous abordons une période sinistre de l'histoire qui va révéler au monde l'importance de l'aéronautique. Nous sommes en août 1914 et ce qu'on appellera plus tard, la Grande Guerre vient de commencer.
Aux manœuvres de 1911, le Général Joffre avait déclaré que l'aviation était certainement une activité qui pouvait intéresser quelques sportifs, mais qu'il ne....
Ils se lancent, tout d'abord dans la construction d'un grand biplan, avec l'aide d'un ami charpentier qui s'appelait Victor Godefroy. Ils avaient imaginé de le doter de deux moteurs Farcot, ce qui en aurait fait le premier multimoteur de l'histoire ; les moteurs n'ayant jamais été livrés, on s'est contenté de réaliser, avec cet appareil, quelques vols planés en le faisant tirer par un cheval. Revenant à des conceptions plus réalistes correspondant davantage à leurs possibilités financières, ils construisent alors un biplan plus léger entraîné par un moteur Anzani de 25 CV qui actionne une hélice propulsive par l'intermédiaire d'une chaîne. Cet appareil vole pour la première fois le 21 septembre 1909. Après quelques incidents de vol, l'avion est réparé et amélioré ; il adopte finalement, une position du moteur à l'avant, avec une hélice tractive et vole ainsi en avril 1910.
L'atelier de fabrication s'installe à Rue, chef lieu de canton de la Somme, d'où sortira, jusqu'à la déclaration de la guerre, une lignée d'une vingtaine d'appareils différents, construits à environ 150 exemplaires, tous types confondus. Certains soulèvent de l'intérêt, en particulier le G3, puisque l'Armée l'achète et crée, en 1913 l'escadrille C11 à Douai, cependant que quelques exemplaires sont affectés à l'école Caudron de Reims-Courcy, commandée par le commandant Brocard.
Dés 1913 les G3 accomplissent un certain nombre d'exploits ; en particulier, sans doute pour assurer la promotion de ses appareils, René Caudron fait un raid Pékin - Tien-Tsin (une centaine de kilomètres), avec passager, en juillet 1913. L'aéroplane se révèle apte à la voltige aérienne et Pierre Chanteloup, le 17 septembre 1913, exécute, à son bord, la première boucle réalisée par un biplan. En mai 1914, en tenant l'air 16 heures et 28 minutes, au-dessus de l'aérodrome d'Etampes, l'aviateur Poulet reprend aux Allemands le record du monde de durée. Lorsque les Caudron seront commandés en grande série, des usines seront édifiées à Lyon et à Issy-les-Moulineaux.
Entrons dans la Grande Galerie du Musée ; vers les deux tiers de la salle, de grands panneaux nous indiquent que nous abordons une période sinistre de l'histoire qui va révéler au monde l'importance de l'aéronautique. Nous sommes en août 1914 et ce qu'on appellera plus tard, la Grande Guerre vient de commencer.
Aux manœuvres de 1911, le Général Joffre avait déclaré que l'aviation était certainement une activité qui pouvait intéresser quelques sportifs, mais qu'il ne....
....voyait pas bien quelle serait son utilité d'un point de vue strictement militaire.
Au début des hostilités, la France déploie, sur le front, 134 avions d'une trentaine de marques et de types différents qui se répartissent en 21 escadrilles à six avions et deux escadrilles légères dites de cavalerie, à quatre avions(1).
Au début des hostilités, la France déploie, sur le front, 134 avions d'une trentaine de marques et de types différents qui se répartissent en 21 escadrilles à six avions et deux escadrilles légères dites de cavalerie, à quatre avions(1).
MF 5 à Epinal, 8 à Nancy, 2 à Verdun, 16 à Chalons, 20 à Lyon ; sur Maurice Farman, 70 CV Renault
- HF 1 à Toul, 13 à Chalon, 19 et 20 à Lyon ; sur Henry Farman, 80 CV Rhône.
- Bl 9 à Epinal, 18 à Dijon, 3 et 10 à Belfort ; sur Blériot, 80 CV Rhône.
- V 14 et 21 à Chalons ; sur Voisin, 80 CV Rhône.
- Dep 4 à Maubeuge, 6 à Reims ; sur Deperdussin, 80 CV Rhône.
- Br 17 à Dijon ; sur Breguet, 120 CV Canton-Unné.
- N 12 à Reims ; Nieuport, 80 CV Gnome.
- Rep 15 à Reims ; Robert Esnault Pelteric, 80 CV Rhône.
- C 11 à Douai ; Caudron monoplace, 60 CV Gnome ou biplace, 80 CV Rhône.
- Bl.C 2 à Nancy, 4 à Reims ; Blériot (de cavalerie), monoplace 60 CV.
- A partir du 3 août, on créera une escadrille de Moranc-Saulnier, 80 CV Rhône ; une escadrille de Voisin, 120 CV Canton-Unné ; une escadrille de Dorand, 90 CV Anzani
Soyons honnêtes, les Allemands n'avaient pas beaucoup d'avions, non plus.
Le premier mois de guerre est, marqué par une retraite quasi continue des troupes françaises et anglaises. Les Allemands qui ont envahi la Belgique avancent à marches forcées vers Paris. C'est là que va se produire un événement qui aura une très grande importance, non seulement pour la poursuite des opérations, mais pour la détermination de la place que l'aéronautique est amenée à prendre désormais, dans les conflits futurs. Le 2 septembre, un avion du camp retranché de Paris signale que l'armée Von Kluck infléchit le sens de sa progression vers le sud-est, en direction de Meaux, cherchant, vraisemblablement à éliminer le corps britannique du général French et à surprendre le gros de l'armée française en pleine retraite. Ces renseignements sont confirmés, le lendemain par les avions de la VIe armée du général Maunoury ; mais, le chef du 2e bureau de cette même armée, le commandant Dûtilleul, qui dispose de renseignements concernant les consignes qu'a reçu Von Kluck d'encercler Paris par le nord et l'ouest hésite à ajouter foi aux renseignements aériens. Heureusement, le gouverneur militaire de Paris, le général Gallieni, appuyé par le Général French, est très favorable à la cause de l'aéronautique. Il parvient à convaincre le général Joffre d'ordonner la contre-attaque sur le flanc droit de l'armée allemande. Elle a lieu le 6 septembre ; c'est l'histoire bien connue aujourd'hui des taxis parisiens qui transportent les troupes de Paris vers Nanteuil-le-Haudouin ; l'armée allemande est stoppée. Cet événement reste, à jamais, connu dans l'histoire de France, comme celui de la Victoire de la Marne.
La guerre se poursuivra encore quatre ans, mais l'aviation apparaît maintenant, comme l'arme indispensable à toute opération militaire. On tire un premier enseignement des premiers combats ; tous les avions ne sont pas bien adaptés aux tâches qu'on leur demande d'exécuter : en particulier, l'observation ; ou bien ils sont trop fragiles, ou trop lents ou encore pas assez puissants. Par ailleurs, la trop grande diversité des modèles en service soulève de nombreux....
....problèmes d'ordre logistique. Dorénavant, on ne retient plus que quatre types d'appareils : le Voisin LAS, pour le bombardement ; le Maurice Farman 7, pour la reconnaissance ; le Morane Parasol, le plus rapide, semble le mieux adapté à la chasse et enfin, le Caudron G3, pour l'observation et, le réglage d'artillerie. Des commandes sont passées en grand nombre sans trop se préoccuper, d'ailleurs, des réelles possibilités de l'industrie aéronautique qui n'en est encore qu'à ses balbutiements.
L'appareil que nous rencontrons, posé au sol, est un Caudron G 3 de type XII. On comprend aisément pourquoi le surnom de " cage à poule " a été donné aux aéronefs de cette époque en observant l'enchevêtrement de mâts, poutres et haubans qui relient entre elles les pièces maîtresses de l'avion. Celui-ci est constitué de deux parties bien distinctes, la partie avant (qui est l'avion proprement dit) avec les ailes, la cabine de pilotage, le moteur et le train d'atterrissage et la partie arrière avec le système de stabilisation en profondeur et en direction. Les parties avant et arrière sont reliées par deux poutres constituées chacune de deux longerons longitudinaux entretoisés par trois mâts verticaux ; les longerons inférieurs, en frêne, servent de patins. Ces longerons sont réunis verticalement par paire, à l'aide de six montants de bois, le dernier servant de montant de commande pour le gouvernail de profondeur. Vers l'avant, les longerons supérieurs sont fixés aux ailes, mais les longerons inférieurs, reliés au train par une poutre de réunion, se continuent en crosse.
Le G3 est de type sesquiplan(2) ; son envergure est de 13 mètres 40 pour le plan supérieur et de 7 mètres 20 pour le plan inférieur. Les deux plans sont reliés entre eux par un système relativement complexe de mâts et de haubans.
L'appareil que nous rencontrons, posé au sol, est un Caudron G 3 de type XII. On comprend aisément pourquoi le surnom de " cage à poule " a été donné aux aéronefs de cette époque en observant l'enchevêtrement de mâts, poutres et haubans qui relient entre elles les pièces maîtresses de l'avion. Celui-ci est constitué de deux parties bien distinctes, la partie avant (qui est l'avion proprement dit) avec les ailes, la cabine de pilotage, le moteur et le train d'atterrissage et la partie arrière avec le système de stabilisation en profondeur et en direction. Les parties avant et arrière sont reliées par deux poutres constituées chacune de deux longerons longitudinaux entretoisés par trois mâts verticaux ; les longerons inférieurs, en frêne, servent de patins. Ces longerons sont réunis verticalement par paire, à l'aide de six montants de bois, le dernier servant de montant de commande pour le gouvernail de profondeur. Vers l'avant, les longerons supérieurs sont fixés aux ailes, mais les longerons inférieurs, reliés au train par une poutre de réunion, se continuent en crosse.
Le G3 est de type sesquiplan(2) ; son envergure est de 13 mètres 40 pour le plan supérieur et de 7 mètres 20 pour le plan inférieur. Les deux plans sont reliés entre eux par un système relativement complexe de mâts et de haubans.
....Posée sur le plan inférieur, on trouve la cabine de l'équipage avec deux sièges en tandem ; l'observateur à l'avant et le pilote à l'arrière.
Le moteur, un Rhône rotatif de 80 CV placé sur le devant de la cabine, entraîne une hélice tractive de 2 mètres 60 de diamètre, en noyer.
Le train d'atterrissage se compose de deux paires de roues, fixées sur un essieu, lui-même attaché par des sandows aux poutres de réunion avec les longerons inférieurs.
Les commandes de vol sont actionnées par des câbles guidés par des poulies ; elles agissent par torsion hélicoïdale de l'aile pour l'inclinaison(3) (on " gauchit " l'aile, d'où le nom de gauchissement donné à cette gouverne) La queue de l'appareil comporte deux gouvernails de direction verticaux et un plan fixe stabilisateur ; des câbles reliés aux nervures agissent par traction sur la structure pour assurer la fonction de gouvernail de profondeur.
La longueur du G3 ne dépasse pas 6 mètres 85 ; son envergure est donc presque le double de sa longueur. D'une hauteur de 2 mètres 70, son poids au décollage est de 778 Kg. Il vole à la vitesse maximum de 112 km/h. Son plafond pratique est de 3.000 m et son autonomie de vol d'environ 4 heures.
L'escadrille C11 est engagée dés le début des hostilités et l'école de Reims, qui devient l'escadrille C39, participe, elle aussi, aux opérations. La robustesse et la souplesse d'emploi du G3 justifient qu'il soit retenu par l'état-major et fasse l'objet de nombreuses commandes. Au total, 2.450 exemplaires sont construits pendant la guerre ; ils restent en service jusqu'à l'Armistice. Dans un premier temps, les Caudron sont employés exclusivement pour l'observation et le réglage d'artillerie (on ne concevait que cela, à l'époque), mais, petit à petit, les avions se font plus agressifs et on confie aux observateurs quelques obus de 90 ou 120 mm destinés à être jetés sur les troupes ennemies, au retour des missions ; de plus, derrière le siège du pilote on installe des boites de 500 fléchettes d'acier qui, larguées à quelques centaines de mètres de hauteur, sont capables, dit-on, de traverser le casque, le cavalier et même le cheval. Commencés à coups de pistolets et de mousquetons, les combats aériens proprement dit ne débutent que le 5 octobre 1914, avec la victoire que Frantz et Quénault remportent sur un Aviatik, à bord d'un Voisin....
Le moteur, un Rhône rotatif de 80 CV placé sur le devant de la cabine, entraîne une hélice tractive de 2 mètres 60 de diamètre, en noyer.
Le train d'atterrissage se compose de deux paires de roues, fixées sur un essieu, lui-même attaché par des sandows aux poutres de réunion avec les longerons inférieurs.
Les commandes de vol sont actionnées par des câbles guidés par des poulies ; elles agissent par torsion hélicoïdale de l'aile pour l'inclinaison(3) (on " gauchit " l'aile, d'où le nom de gauchissement donné à cette gouverne) La queue de l'appareil comporte deux gouvernails de direction verticaux et un plan fixe stabilisateur ; des câbles reliés aux nervures agissent par traction sur la structure pour assurer la fonction de gouvernail de profondeur.
La longueur du G3 ne dépasse pas 6 mètres 85 ; son envergure est donc presque le double de sa longueur. D'une hauteur de 2 mètres 70, son poids au décollage est de 778 Kg. Il vole à la vitesse maximum de 112 km/h. Son plafond pratique est de 3.000 m et son autonomie de vol d'environ 4 heures.
L'escadrille C11 est engagée dés le début des hostilités et l'école de Reims, qui devient l'escadrille C39, participe, elle aussi, aux opérations. La robustesse et la souplesse d'emploi du G3 justifient qu'il soit retenu par l'état-major et fasse l'objet de nombreuses commandes. Au total, 2.450 exemplaires sont construits pendant la guerre ; ils restent en service jusqu'à l'Armistice. Dans un premier temps, les Caudron sont employés exclusivement pour l'observation et le réglage d'artillerie (on ne concevait que cela, à l'époque), mais, petit à petit, les avions se font plus agressifs et on confie aux observateurs quelques obus de 90 ou 120 mm destinés à être jetés sur les troupes ennemies, au retour des missions ; de plus, derrière le siège du pilote on installe des boites de 500 fléchettes d'acier qui, larguées à quelques centaines de mètres de hauteur, sont capables, dit-on, de traverser le casque, le cavalier et même le cheval. Commencés à coups de pistolets et de mousquetons, les combats aériens proprement dit ne débutent que le 5 octobre 1914, avec la victoire que Frantz et Quénault remportent sur un Aviatik, à bord d'un Voisin....
....LAS équipé d'une mitrailleuse. S'ils restent encore rares pendant l'année 1915, ils prendront toute leur ampleur après le déclenchement de la bataille de Verdun et permettront à nos chasseurs de devenir des " AS " dés l'obtention de cinq victoires aériennes.
Trop lent et non armé, le G3 est retiré du front en 1915. Une grande carrière de formation au pilotage commence pour lui. Tous les jeunes pilotes débutent sur cet avion et, en particulier, un certain René Fonck qui ne va pas tarder à se distinguer.
Trop lent et non armé, le G3 est retiré du front en 1915. Une grande carrière de formation au pilotage commence pour lui. Tous les jeunes pilotes débutent sur cet avion et, en particulier, un certain René Fonck qui ne va pas tarder à se distinguer.
Après la guerre, de nombreux Caudron G3 sont revendus aux aéroclubs ou à des particuliers et ils volent encore pendant une bonne dizaine d'années. Certains d'entre eux vont faire parler d'eux en réalisant quelques exploits retentissants.Le plus connu du grand public, n'est aux yeux du professionnel de l'aviation que j'ai été, qu'une énorme bêtise qui entraînerait aujourd'hui, pour le pilote, une perte définitive de sa licence....
Jules Védrines : ce pilote s'est rendu célèbre avant la guerre pour sa participation à de nombreuses épreuves aériennes et, pendant les hostilités, pour sa spécialité qui consistait à déposer des agents derrière les lignes ennemies. (MAE).
....et sans doute, aussi, une belle amende. Qu'est-ce que Jules Védrines a voulu démontrer, ce jour là ? Sa renommée n'était pourtant plus à faire. Que les jeunes pilotes qui commencent leur carrière aujourd'hui sachent bien que mettre en danger son appareil, sa propre vie et celle des autres par simple gloriole, n'est certainement pas un trait de génie. Sans doute l'euphorie de la victoire justifie-t-elle cette action ; toujours est-il que le 19 janvier 1919, Jules Védrines pose son G3 sur le toit des Galeries Lafayette, en plein Paris.
....Exploit beaucoup plus authentique est le vol de l'aviatrice Adrienne Bolland qui survole la Cordillère des Andes, le 1er avril 1921, reliant ainsi Mendoza, en Argentine à Santiago du Chili, à bord de son Caudron G3.
Le 30 juillet 1921, c'est encore avec un G3, équipé d'un moteur Rhône de 120 CV, que l'aviateur suisse François Durafour, après avoir décollé de Lausanne, survole le Mont Blanc et se pose sur la grande arête occidentale, entre le Dôme du Goûter (4.302 m) et le Refuge des Bosses (4.362 m).
L'avion présenté dans la Grande Galerie du Musée porte le numéro militaire G.324. Il a été offert par l'Armée en 1919 et a été restauré, au début des années 80, dans les ateliers du Musée de l'Air, à Meudon. Un autre Gaudron G3, le numéro 2531 a été restauré et mis en état de vol par l'Amicale " Jean Baptiste Salis ", en 1976. Ce dernier exemplaire a été cédé au Musée de l'Air belge qui a offert, en retour, un appareil allemand de type LVG dont la restauration n'a pas encore commencé.
Le 30 juillet 1921, c'est encore avec un G3, équipé d'un moteur Rhône de 120 CV, que l'aviateur suisse François Durafour, après avoir décollé de Lausanne, survole le Mont Blanc et se pose sur la grande arête occidentale, entre le Dôme du Goûter (4.302 m) et le Refuge des Bosses (4.362 m).
L'avion présenté dans la Grande Galerie du Musée porte le numéro militaire G.324. Il a été offert par l'Armée en 1919 et a été restauré, au début des années 80, dans les ateliers du Musée de l'Air, à Meudon. Un autre Gaudron G3, le numéro 2531 a été restauré et mis en état de vol par l'Amicale " Jean Baptiste Salis ", en 1976. Ce dernier exemplaire a été cédé au Musée de l'Air belge qui a offert, en retour, un appareil allemand de type LVG dont la restauration n'a pas encore commencé.
Suspendu au plafond, juste au dessus du G3, on peut voir un autre Caudron ; c'est un G4. Extrapolation du précédent, il en est la version bimoteur. Car c'est un " vrai " bimoteur. Qu'est-ce que c'est qu'un vrai bimoteur ? C'est un appareil qui peut voler avec un seul de ses moteurs en marche ; caractéristique obligatoire aujourd'hui pour la certification des nouveaux appareils, mais qui n'allait pas de soi, à l'époque.
Avec une envergure de 16 mètres 80 pour une longueur de 7 mètres 30, il ressemble comme un grand frère à son prédécesseur. Si le gauchissement est toujours assuré par torsion de l'aile, la gouverne de profondeur est attachée au plan fixe stabilisateur par des charnières. Il dispose de quatre gouvernails de direction. La cabine est posée sur l'aile basse, entre les deux moteurs Rhône de 80 CV. Le pilote est à l'arrière ; l'observateur, en place avant, dispose d'un fusil mitrailleur.
Le G4 entre en service en septembre 1915 ; il est destiné, comme le G3, aux missions dites de Corps d'Armée. Avec ses....
....deux moteurs, outre la réputation de robustesse des Caudron, il acquiert celle de bon grimpeur (3.000 m en 30 minutes).
Avec 1.384 exemplaires construits, il équipe progressivement une vingtaine d'escadrilles, tant françaises qu'alliées. Lorsque de nouveaux bombardiers arrivent sur le front, il perd progressivement de son importance opérationnelle et sert alors à l'entraînement sur bimoteur.
C'est sur Caudron G4 que René Fonck commence à faire parler de lui et remporte les deux premières de ses soixante quinze victoires officielles. Ces faits d'arme lui vaudront d'être réorienté vers l'aviation de chasse et d'être affecté à l'escadrille SPA 103 du célèbre Groupe des Cigognes.
Contrairement au G3, le G4 ne fait pas de carrière civile significative.
L'avion du Musée, offert lui aussi par l'Armée en 1919, porte le numéro C1720. Il a été restauré une première fois par J-B Salis en 1950 et rentoilé à nouveau en 1986, avant sa mise en place au Bourget.
Il n'existe plus au monde qu'un seul autre G4 ; il est au NASM à Washington et porte le numéro C4263.
Bon ! La visite continue, il y a encore beaucoup de choses à voir, dans ce Musée.
JEAN-PAUL REYNAUD
AAMA
1. HISTOIRE DE L'AVIATION MILITAIRE FRANÇAISE, ouvrage cosigné par les généraux Christienne, chef du Service Historique de l'Armée de l'Air, et Lissarrague, directeur du Musée de l'Air et de l'Espace.
2. Un sesquiplan c’est un biplan dont la profondeur de l'aile inférieure est, d'environ la moitié de celle de l'aile supérieure.
3. Il y a eu des G3 avec ailerons ainsi qu'avec des moteurs Gnome, Clerget ou Anzani.
Avec 1.384 exemplaires construits, il équipe progressivement une vingtaine d'escadrilles, tant françaises qu'alliées. Lorsque de nouveaux bombardiers arrivent sur le front, il perd progressivement de son importance opérationnelle et sert alors à l'entraînement sur bimoteur.
C'est sur Caudron G4 que René Fonck commence à faire parler de lui et remporte les deux premières de ses soixante quinze victoires officielles. Ces faits d'arme lui vaudront d'être réorienté vers l'aviation de chasse et d'être affecté à l'escadrille SPA 103 du célèbre Groupe des Cigognes.
Contrairement au G3, le G4 ne fait pas de carrière civile significative.
L'avion du Musée, offert lui aussi par l'Armée en 1919, porte le numéro C1720. Il a été restauré une première fois par J-B Salis en 1950 et rentoilé à nouveau en 1986, avant sa mise en place au Bourget.
Il n'existe plus au monde qu'un seul autre G4 ; il est au NASM à Washington et porte le numéro C4263.
Bon ! La visite continue, il y a encore beaucoup de choses à voir, dans ce Musée.
JEAN-PAUL REYNAUD
AAMA
1. HISTOIRE DE L'AVIATION MILITAIRE FRANÇAISE, ouvrage cosigné par les généraux Christienne, chef du Service Historique de l'Armée de l'Air, et Lissarrague, directeur du Musée de l'Air et de l'Espace.
2. Un sesquiplan c’est un biplan dont la profondeur de l'aile inférieure est, d'environ la moitié de celle de l'aile supérieure.
3. Il y a eu des G3 avec ailerons ainsi qu'avec des moteurs Gnome, Clerget ou Anzani.
La cabine du G IV. L’avion se pilote dapuis la place arrière. L’observateur, en place avant dispose d’un fusil mitrailleur
(J-P Reynaud)
(J-P Reynaud)
René Fonck aux commandes d’un Caudron G IV. Cette vue montre l’exiguité de la nacelle. Le montage des armes est une initiative locale (MA 604)
