Les "Concorde" du Musée de l’Air ( Jean-Paul Reynaud )
Article extrait du numéro 115 de janvier 2005, de la revue PEGASE dans la série : "J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace"
Je n'envisage de raconter ici que l'histoire des deux appareils qui sont venus, leurs missions accomplies, prendre place sur le tarmac du M.A.E, au Bourget, pour être présentés à un public toujours fasciné par ces deux oiseaux blancs mythiques.
Pour ceux qui veulent un grand nombre de renseignements relatifs à " CONCORDE ", ils en trouveront dans l'article remarquable que Jacques Noetinger a publié dans le numéro 80 de " Pégase " du mois de janvier 1996. Ils pourront aussi se reporter à celui qu'Henri Perrier, ingénieur navigant d'essai du Concorde, a publié dans le Pégase N° 54 de mai 89, intitulé "Concorde, du prototype à l'avion de série". Ces deux articles nous aident à comprendre que Concorde fut un programme vivant, comme tous les programmes ! Certains paramètres et non des moindres, comme la masse ou la longueur, ont varié non seulement en fonction de leur définition précise, mais aussi de leur date de saisie par rapport à l'avancement des essais et des fabrications.
Le premier arrivé est le prototype 001 (F-WTSS). Son 317éme et dernier vol l'a posé au Bourget le 19 octobre 1973 et il n'en est plus reparti. Il y a donc trente et un an de cela.
Faute d'un abri adapté à ses dimensions, il est resté immobile sur le parking, perché sur des cales métalliques figées dans le béton, exposé à toutes les intempéries, pendant une vingtaine d'années.
Au début des années 1990, il faisait vraiment peine à voir avec sa peinture toute délavée, des traces de pollution noirâtres sur tout le fuselage, de l'eau de condensation retenue à l'intérieur des doubles vitres des hublots ... etc. Avec les concours d'Air France, de l'Aérospatiale, de l'Armée de l'Air, de Messier-Dowty, de l'entreprise de peinture Akzo et bien d'autres encore, on a pu envisager d'effectuer des travaux de restauration. Ils ont commencé en mai 1994.
De l'avis général, il était impensable, lorsque la restauration serait achevée, d'exposer à nouveau l'appareil à l'extérieur. Pour " CONCORDE ", on a construit un hangar particulier destiné à l'abriter. C'est là qu'il est présenté au public depuis le 15 juin 1996, après plusieurs mois d'un travail acharné destiné à le rendre plus présentable.
La visite de " CONCORDE " a toujours passionné les visiteurs du Musée. L'appareil était ouvert au public à chacun des Salons de l'Aéronautique. Une pancarte précisait qu'il n'y avait à l'intérieur que des armoires ayant contenu des instruments de mesures. Les visiteurs se bousculaient cependant pour entrer et il y avait toujours une file d'attente impressionnante alors que l'horaire de fermeture du Salon était largement dépassé !
Peu de gens savent que notre " CONCORDE " a eu, un jour, beaucoup de chance, boulonné qu'il était à ses cales, sur le parking. Un matin de janvier 1984 il faisait très mauvais sur le terrain du Bourget, il pleuvait et le vent soufflait très fort. Quand les équipes du Musée, bravant les intempéries, se sont aventurées sur le parking, elles ont trouvé que le gros hydravion " BERMUDA " (version civile des Short Sunderland de la Royal Navy) avait rompu ses amarres et était allé se ficher dans le mur d'angle du hall C. Sur sa trajectoire, il y avait " CONCORDE " ; mais le gros hydravion ne l'a pas même effleuré. Comment a-t-il fait ? Par où est-il passé ? Nul ne l'a jamais compris.
Le deuxième Concorde est l'avion de série N°13 (F-BTSD). A l'occasion de la fin de l'activité commerciale des avions supersoniques, Air France a offert au Musée ce superbe appareil. Son arrivée, le 14 juin 2003, marquait l'ouverture du Salon de l'Aéronautique.
Pour ceux qui veulent un grand nombre de renseignements relatifs à " CONCORDE ", ils en trouveront dans l'article remarquable que Jacques Noetinger a publié dans le numéro 80 de " Pégase " du mois de janvier 1996. Ils pourront aussi se reporter à celui qu'Henri Perrier, ingénieur navigant d'essai du Concorde, a publié dans le Pégase N° 54 de mai 89, intitulé "Concorde, du prototype à l'avion de série". Ces deux articles nous aident à comprendre que Concorde fut un programme vivant, comme tous les programmes ! Certains paramètres et non des moindres, comme la masse ou la longueur, ont varié non seulement en fonction de leur définition précise, mais aussi de leur date de saisie par rapport à l'avancement des essais et des fabrications.
Le premier arrivé est le prototype 001 (F-WTSS). Son 317éme et dernier vol l'a posé au Bourget le 19 octobre 1973 et il n'en est plus reparti. Il y a donc trente et un an de cela.
Faute d'un abri adapté à ses dimensions, il est resté immobile sur le parking, perché sur des cales métalliques figées dans le béton, exposé à toutes les intempéries, pendant une vingtaine d'années.
Au début des années 1990, il faisait vraiment peine à voir avec sa peinture toute délavée, des traces de pollution noirâtres sur tout le fuselage, de l'eau de condensation retenue à l'intérieur des doubles vitres des hublots ... etc. Avec les concours d'Air France, de l'Aérospatiale, de l'Armée de l'Air, de Messier-Dowty, de l'entreprise de peinture Akzo et bien d'autres encore, on a pu envisager d'effectuer des travaux de restauration. Ils ont commencé en mai 1994.
De l'avis général, il était impensable, lorsque la restauration serait achevée, d'exposer à nouveau l'appareil à l'extérieur. Pour " CONCORDE ", on a construit un hangar particulier destiné à l'abriter. C'est là qu'il est présenté au public depuis le 15 juin 1996, après plusieurs mois d'un travail acharné destiné à le rendre plus présentable.
La visite de " CONCORDE " a toujours passionné les visiteurs du Musée. L'appareil était ouvert au public à chacun des Salons de l'Aéronautique. Une pancarte précisait qu'il n'y avait à l'intérieur que des armoires ayant contenu des instruments de mesures. Les visiteurs se bousculaient cependant pour entrer et il y avait toujours une file d'attente impressionnante alors que l'horaire de fermeture du Salon était largement dépassé !
Peu de gens savent que notre " CONCORDE " a eu, un jour, beaucoup de chance, boulonné qu'il était à ses cales, sur le parking. Un matin de janvier 1984 il faisait très mauvais sur le terrain du Bourget, il pleuvait et le vent soufflait très fort. Quand les équipes du Musée, bravant les intempéries, se sont aventurées sur le parking, elles ont trouvé que le gros hydravion " BERMUDA " (version civile des Short Sunderland de la Royal Navy) avait rompu ses amarres et était allé se ficher dans le mur d'angle du hall C. Sur sa trajectoire, il y avait " CONCORDE " ; mais le gros hydravion ne l'a pas même effleuré. Comment a-t-il fait ? Par où est-il passé ? Nul ne l'a jamais compris.
Le deuxième Concorde est l'avion de série N°13 (F-BTSD). A l'occasion de la fin de l'activité commerciale des avions supersoniques, Air France a offert au Musée ce superbe appareil. Son arrivée, le 14 juin 2003, marquait l'ouverture du Salon de l'Aéronautique.
Que fallait-il en faire ? Allait-il rester lui aussi vingt ans exposé aux intempéries ?
Le Directeur du Musée de l'Air et de l'Espace, après avoir constaté qu'il était possible de loger les deux " CONCORDE " sous le même hangar, a décidé qu'il fallait les présenter ensemble.
Encore une fois, les architectes et les techniciens du Musée se sont mis à l'ouvrage avec la même efficacité que celle déployée pour la présentation du " B.747 " et, le 5 septembre 2004, était inaugurée cette présentation très originale, où les visiteurs, passant d'un appareil à l'autre, peuvent comparer le prototype et l'avion de série.
Je vous propose de faire ensemble une petite visite, elle en vaut la peine.
Une nouvelle décoration de l'entrée dans le hangar, très réussie, nous met déjà en condition pour la visite (dommage qu'on ne puisse la découvrir qu'un peu tardivement).
Poussons la porte, ils sont là, tous les deux, majestueux comme des dieux de l'Olympe. Qu'ils sont beaux ! Dans un coin du hangar, se faisant tout petit, un " Mirage IV " nous rappelle qu'il a été utilisé pour les premières études des vols en haut supersonique.
Pour le visiteur ordinaire, c'est mon cas, au premier coup d'oeil, les deux avions semblent identiques.
Commençons la visite, nous verrons bien en sortant ce qui les différencie. On entre par la porte arrière du prototype ; elle servait d'issue de secours pour les équipages d'essais.
Bien que décorée de photos rappelant les essais en vol, la future cabine passagère est plutôt du genre Spartiate, elle ne contient que quelques armoires, supports des instruments de mesures ; des câbles électriques courent par ci, par là ; ce qui deviendra les casiers à bagages de cabine ressemble à une série de coffres à outils. Les hublots sont légèrement plus petits que ceux d'un avion de ligne normal. D'autres hublots percés dans le plafond, rappellent qu'un des derniers vols du " F-WTSS " consistait à suivre l'éclipse de soleil de 1993 ; ils permettaient aux astronomes embarqués à bord de l'avion, de disposer de points d'observation pour leurs télescopes et autres instruments de mesures.
A l'extrémité de l'appareil, protégée par une vitre de plexiglas, on a un aperçu sur la cabine de pilotage ; quatre places : pilote, copilote, mécanicien navigant et navigateur. C'est une cabine ancienne, avec des instruments qui rappellent plutôt le " DC3 " que le " A320 " ; on voit qu'il s'agit d'un avion des années 60. Un regard sur le manche : on dirait un guidon de motocyclette.
Nous sortons par la porte de gauche.
Une passerelle nous donne accès au " SD ", au même niveau que celui que nous venons de quitter. La transition est un peu brutale, nous passons de l'atelier à l'appartement.
Le Directeur du Musée de l'Air et de l'Espace, après avoir constaté qu'il était possible de loger les deux " CONCORDE " sous le même hangar, a décidé qu'il fallait les présenter ensemble.
Encore une fois, les architectes et les techniciens du Musée se sont mis à l'ouvrage avec la même efficacité que celle déployée pour la présentation du " B.747 " et, le 5 septembre 2004, était inaugurée cette présentation très originale, où les visiteurs, passant d'un appareil à l'autre, peuvent comparer le prototype et l'avion de série.
Je vous propose de faire ensemble une petite visite, elle en vaut la peine.
Une nouvelle décoration de l'entrée dans le hangar, très réussie, nous met déjà en condition pour la visite (dommage qu'on ne puisse la découvrir qu'un peu tardivement).
Poussons la porte, ils sont là, tous les deux, majestueux comme des dieux de l'Olympe. Qu'ils sont beaux ! Dans un coin du hangar, se faisant tout petit, un " Mirage IV " nous rappelle qu'il a été utilisé pour les premières études des vols en haut supersonique.
Pour le visiteur ordinaire, c'est mon cas, au premier coup d'oeil, les deux avions semblent identiques.
Commençons la visite, nous verrons bien en sortant ce qui les différencie. On entre par la porte arrière du prototype ; elle servait d'issue de secours pour les équipages d'essais.
Bien que décorée de photos rappelant les essais en vol, la future cabine passagère est plutôt du genre Spartiate, elle ne contient que quelques armoires, supports des instruments de mesures ; des câbles électriques courent par ci, par là ; ce qui deviendra les casiers à bagages de cabine ressemble à une série de coffres à outils. Les hublots sont légèrement plus petits que ceux d'un avion de ligne normal. D'autres hublots percés dans le plafond, rappellent qu'un des derniers vols du " F-WTSS " consistait à suivre l'éclipse de soleil de 1993 ; ils permettaient aux astronomes embarqués à bord de l'avion, de disposer de points d'observation pour leurs télescopes et autres instruments de mesures.
A l'extrémité de l'appareil, protégée par une vitre de plexiglas, on a un aperçu sur la cabine de pilotage ; quatre places : pilote, copilote, mécanicien navigant et navigateur. C'est une cabine ancienne, avec des instruments qui rappellent plutôt le " DC3 " que le " A320 " ; on voit qu'il s'agit d'un avion des années 60. Un regard sur le manche : on dirait un guidon de motocyclette.
Nous sortons par la porte de gauche.
Une passerelle nous donne accès au " SD ", au même niveau que celui que nous venons de quitter. La transition est un peu brutale, nous passons de l'atelier à l'appartement.
Le poste de pilotage est semblable au premier, mais le poste de travail du navigateur a disparu, comme, d'ailleurs, sur tous les autres avions de ligne de cette époque ; il ne reste qu'un siège pour l'équipage.
Pour permettre la circulation, la rangée des sièges de gauche a été enlevée jusqu'au niveau de la porte de sortie. Il ne reste que la rangée de droite, protégée par une plaque de plexiglas. Les sièges sont bien, mais cela n'a rien du grand luxe. Avec les coffres pour les bagages de cabine qui limitent l'espace par le haut, on ne peut pas dire qu'il y ait beaucoup de place pour circuler. Et les hublots ! Ils sont vraiment tout petits. Il est vrai qu'à 20.000 mètres, il n'y a pas grand-chose à voir, surtout si on survole l'océan. Si on les a gardés, c'est, paraît-il pour rassurer les claustrophobes, mais, en fait, ils ne servent à rien.
On quitte l'avion par la porte médiane. En passant, on découvre la partie arrière de l'appareil où un diorama nous montre la cabine passagers des " CONCORDE " en exploitation commerciale, avec, comme il se doit, la charmante hôtesse qu'on souhaiterait bien vivante.
La visite est terminée ; en dehors de l'aménagement intérieur qui saute aux yeux, quelles sont les différences entre les deux appareils que nous avons remarquées ? Les unes se voient, les autres non ; cherchons à les découvrir.
Les deux avions sont présentés dans la configuration " vol supersonique " ; les nez sont, tous les deux, relevés, mais, pour diminuer la traînée aérodynamique, une visière opaque aveugle complètement le pare-brise du prototype, alors qu'une tout autre disposition a été retenue pour l'avion de série, afin de permettre à l'équipage d'avoir une meilleure visibilité vers l'avant.
Dés la sortie, sur la passerelle, on peut voir les ailes des deux avions et constater que les extrémités sont très différentes ; celles du " SD " sont plus carrées, moins arrondies, en un mot moins harmonieuses que celles du premier. Manifestement, les ailes, si elles se ressemblent beaucoup, ne sont pas tout à fait les mêmes.
Nous venons de sortir par une porte latérale alors que nous étions rentrés par une porte arrière qui n'existe plus sur l'avion de série.
Sur le train avant du " SD ", on découvre des plaques métalliques dont le but est de dévier l'eau pouvant se trouver sur la piste. Ce dispositif n'existait pas encore sur le 001.
On peut voir aussi que les réacteurs " Olympus " ne sont pas identiques (on le savait, mais, c'est bien visible) ; les volets d'inversion de jet, qui servent aussi à la régulation de poussée, sont nettement en évidence, à la sortie de la tuyère d'éjection de l'avion de série, alors que ces dispositifs se font beaucoup plus discrets chez les réacteurs du prototype.
Visible aussi, le " SD " dispose d'une roulette de queue, pendant que le " SS " doit se contenter d'une béquille.
A l'œil, et bien que la différence soit de plusieurs mètres, on ne réalise pas vraiment que le " SD "
est plus grand que son ancien. Ce qui se voit, c'est la longueur de cette espèce de tarière qui prolonge la dérive. Difficile aussi de trouver une différence dans les dérives, comme tendrait à le faire supposer la présentation qui en est faite dans " Pégase " N° 82 de janvier 1996.
Petite différence aussi, la prise électrique de parc sur le train avant du prototype au lieu du côté droit de l'avion de série.
Et puis, il doit bien y avoir d'autres différences que je n'ai pas remarquées.
Ah, si ! une question : pourquoi les pneus du " SD " sont-ils tout neufs, alors que ceux du " 001 " sont usés jusqu'à la corde ? c'est parce que les jantes des roues n'ont pas exactement le même diamètre. Celles du prototype sont inférieures d'un pouce à celles de l'avion de série et, pour elles, il n'y a plus de pneus de rechange. Mais ça, je ne l'ai pas trouvé tout seul.
Amis de l'A.A.M.A, si vous n'avez pas encore vu la nouvelle présentation des deux " CONCORDE " au Musée de l'Air et de l'Espace, allez-y vite ( 1 ), amenez vos parents et connaissances. Cette présentation est, et restera, par la force des choses, unique au monde.
JEAN-PAUL REYNAUD
Association des Amis du Musée de l'Air
(1) La visite est gratuite aux membres de l'A.A.M.A. Une fiche spéciale leur sera donnée, à la caisse centrale, sur présentation de leur carte de membre, à jour de cotisation.
Pour permettre la circulation, la rangée des sièges de gauche a été enlevée jusqu'au niveau de la porte de sortie. Il ne reste que la rangée de droite, protégée par une plaque de plexiglas. Les sièges sont bien, mais cela n'a rien du grand luxe. Avec les coffres pour les bagages de cabine qui limitent l'espace par le haut, on ne peut pas dire qu'il y ait beaucoup de place pour circuler. Et les hublots ! Ils sont vraiment tout petits. Il est vrai qu'à 20.000 mètres, il n'y a pas grand-chose à voir, surtout si on survole l'océan. Si on les a gardés, c'est, paraît-il pour rassurer les claustrophobes, mais, en fait, ils ne servent à rien.
On quitte l'avion par la porte médiane. En passant, on découvre la partie arrière de l'appareil où un diorama nous montre la cabine passagers des " CONCORDE " en exploitation commerciale, avec, comme il se doit, la charmante hôtesse qu'on souhaiterait bien vivante.
La visite est terminée ; en dehors de l'aménagement intérieur qui saute aux yeux, quelles sont les différences entre les deux appareils que nous avons remarquées ? Les unes se voient, les autres non ; cherchons à les découvrir.
Les deux avions sont présentés dans la configuration " vol supersonique " ; les nez sont, tous les deux, relevés, mais, pour diminuer la traînée aérodynamique, une visière opaque aveugle complètement le pare-brise du prototype, alors qu'une tout autre disposition a été retenue pour l'avion de série, afin de permettre à l'équipage d'avoir une meilleure visibilité vers l'avant.
Dés la sortie, sur la passerelle, on peut voir les ailes des deux avions et constater que les extrémités sont très différentes ; celles du " SD " sont plus carrées, moins arrondies, en un mot moins harmonieuses que celles du premier. Manifestement, les ailes, si elles se ressemblent beaucoup, ne sont pas tout à fait les mêmes.
Nous venons de sortir par une porte latérale alors que nous étions rentrés par une porte arrière qui n'existe plus sur l'avion de série.
Sur le train avant du " SD ", on découvre des plaques métalliques dont le but est de dévier l'eau pouvant se trouver sur la piste. Ce dispositif n'existait pas encore sur le 001.
On peut voir aussi que les réacteurs " Olympus " ne sont pas identiques (on le savait, mais, c'est bien visible) ; les volets d'inversion de jet, qui servent aussi à la régulation de poussée, sont nettement en évidence, à la sortie de la tuyère d'éjection de l'avion de série, alors que ces dispositifs se font beaucoup plus discrets chez les réacteurs du prototype.
Visible aussi, le " SD " dispose d'une roulette de queue, pendant que le " SS " doit se contenter d'une béquille.
A l'œil, et bien que la différence soit de plusieurs mètres, on ne réalise pas vraiment que le " SD "
est plus grand que son ancien. Ce qui se voit, c'est la longueur de cette espèce de tarière qui prolonge la dérive. Difficile aussi de trouver une différence dans les dérives, comme tendrait à le faire supposer la présentation qui en est faite dans " Pégase " N° 82 de janvier 1996.
Petite différence aussi, la prise électrique de parc sur le train avant du prototype au lieu du côté droit de l'avion de série.
Et puis, il doit bien y avoir d'autres différences que je n'ai pas remarquées.
Ah, si ! une question : pourquoi les pneus du " SD " sont-ils tout neufs, alors que ceux du " 001 " sont usés jusqu'à la corde ? c'est parce que les jantes des roues n'ont pas exactement le même diamètre. Celles du prototype sont inférieures d'un pouce à celles de l'avion de série et, pour elles, il n'y a plus de pneus de rechange. Mais ça, je ne l'ai pas trouvé tout seul.
Amis de l'A.A.M.A, si vous n'avez pas encore vu la nouvelle présentation des deux " CONCORDE " au Musée de l'Air et de l'Espace, allez-y vite ( 1 ), amenez vos parents et connaissances. Cette présentation est, et restera, par la force des choses, unique au monde.
JEAN-PAUL REYNAUD
Association des Amis du Musée de l'Air
(1) La visite est gratuite aux membres de l'A.A.M.A. Une fiche spéciale leur sera donnée, à la caisse centrale, sur présentation de leur carte de membre, à jour de cotisation.
