J'ai visité le Musée de l'Air et de l'Espace
L'étonnante histoire du P-51 Mustang
Jean-Paul Reynaud
Extrait de pégase n°129 de Juin 2008
Voila un peu plus d’un an que, de nouveau, le Musée a ouvert un hall de présentation des avions de la seconde guerre mondiale. Pour des raisons de sécurité, on avait dû fermer l’ancien hall et depuis lors, les visiteurs regrettaient de ne pouvoir admirer ces appareils qui ont frappé l’imaginaire de plusieurs générations, car ils sont les acteurs d’évènements encore présents à la mémoire de chacun, même pour ceux qui sont trop jeunes pour les avoir vécus. Ce n’est qu’un hall provisoire, pour attendre ce temps où, les installations définitives, régulièrement annoncées, mais toujours repoussées, seront finalement disponibles. Il manque encore beaucoup d’avions, mais, les équipes du Musée ont réussit une très belle exposition avec cette chose remarquable de faire tenir, dans un si petit espace, outre quelques avions de chasse les plus prestigieux et un bombardier B-26 « Marauder », un C-47 « Dakota », ouvert à la visite, où les enfants tout palpitants d’émotion se prennent pour les héros des célèbres « 82° ou 101° Airborne Divisions » parachutées le 6 juin 1944 au dessus de la Normandie.
Tous ces avions sont connus et ont fait l’objet d’études poussées. Néanmoins, je choisis, aujourd’hui, de vous raconter l’histoire du « P-51 Mustang ».
Pourquoi le « P-51 » ? Parce que l’histoire du lancement de cet avion de chasse américain, sans doute un des meilleurs de la guerre, est loin d’être banale et moins connue du grand public. Et puis, il y a aussi une autre raison, sentimentale, celle-là ; c’est sur cet appareil que le 14 février 1952, jour de la Saint Valentin, je faisais mon premier vol solo sur avion d’arme et c’est un événement que pas un pilote de chasse ne peut oublier.
En France, seules les unités de reconnaissance ont été équipées de « P-51 » ; nous ne sommes, finalement qu’un petit nombre à avoir volé sur cet appareil, mais je n‘ai encore jamais rencontré un seul « Mustang Rider » qui n’ait été enthousiasmé par celui que les américains appelaient « The Torque Machine(1) ».
La genèse du P-51 prend sa source dans les évènements politiques d’avant-guerre. En 1933, Hitler arrive au pouvoir en Allemagne ; une nouvelle guerre devient de plus en plus probable. En France, le général Denain(2) prévoit la reprise des hostilités pour 1935/1936 ; il fait adopter, par la Chambre des Députés, un plan de rénovation de l’Armée de l’Air qui donne à celle-ci, début 1936, une supériorité certaine sur la Luftwaffe. Janvier 1936 : Hitler réoccupe la Rhénanie ; il aurait fallu réagir à ce moment là ; mais, pour des raisons de politique intérieure, ni l’Angleterre ni la France ne bougent. Septembre 1938 : c’est « Munich » et c’est aussi trop tard ; les allemands ont pris une avance tellement considérable en matière d’aéronautique qu’il faut demander l’aide des États Unis, habituels pourvoyeurs des démocraties, cependant que des programmes d’armement sont lancés, de toute urgence, de part et d’autre de la Manche.
La « drôle de guerre » commence en septembre 1939 ; elle aura les résultats que l’on sait.
Et les Etats Unis, où en sont-ils, eux-même ? Et bien, ce n’est pas mieux qu’en Europe. Après la Victoire de 1918, les américains pensaient qu’il n’y aurait plus jamais de guerre et l’Amérique a démobilisé à outrance. En 1939, avec un total d’environ 1700 avions, toutes catégories confondues et des effectifs qui ne dépassent pas 20.000 hommes, dont 1.600 officiers, l’U.S Army Air Corps (USAAC) n’occupe que le sixième rang parmi les forces aériennes mondiales, bien loin derrière l’Allemagne ou le Japon. Malgré une opinion publique hostile à toute idée de guerre, le Président Roosevelt qui voit partout monter la violence, lance, en toute hâte, un vaste programme de réarmement basé sur les matériels dont l’industrie américaine dispose. Pour les avions de chasse, ce sont les Curtiss P-40 Tomahawk et les Bell P-39 Airacobra. Équipés du moteur Allison V-1710F-3R de 1.150 CV, ils sont maniables et robustes mais déjà largement dépassés par les avions de première ligne européens, car, avec son seul étage de compresseur, le moteur Allison perd rapidement de sa puissance dés qu’il dépasse une altitude de 3 à 4000 mètres. Pourquoi les Américains se sont-ils obstinés à construire ce moteur ? Sans doute parce que, lorsqu’on dit Allison, on dit aussi General Motors et que même le gouvernement fédéral n’a pas intérêt à s’attirer les foudres de la G.M.C.
Venons-en au P-51. Fin 1939, Sir Henry Self, président de la commission britannique d’achat des matériels est contacté par monsieur Dutch Kindleberger président de North American Aviation qui souhaite lui vendre des B-25 Mitchell. Self profite de l’entretient pour demander à Kindleberger s’il n’est pas possible que N.A.A fabrique le P-40 pour les anglais, car les usines Curtiss qui tournent déjà à plein potentiel ne peuvent s’en charger elles-mêmes. Voici la réponse : « Pourquoi voulez-vous que nous fabriquions un appareil qui ne nous appartient pas et qui est déjà périmé ? Avec le même moteur que le P40, nous allons vous construire un nouvel avion ». Ainsi naquit, le 10 avril 1940, le NA-73 qui deviendra plus tard, le « Mustang ». Le premier fuselage a été construit en 102 jours ; après réception de son moteur Allison, le prototype a effectué son premier vol le 26 octobre 1940. Les premiers résultats étant plus que probants, les Anglais font une première commande qui porte sur 320 appareils, augmentée ultérieurement de 300 autres. En décembre 1940, les Anglais donnent au marché du NA-73 un nom de code : « Mustang ».
En passant, il faut citer un événement fortuit, qui n’entre pas dans les tractations en cours, mais qui aura plus tard une très grande importance pour le P-51 : le 26 juin 1940, la firme « Packard » reçoit des autorités anglaises, l’autorisation d’acquérir la licence du moteur Rolls Royce Merlin.
La Grande Bretagne reçoit ses premiers « Mustang I » à partir d’octobre 1941. Équipé du moteur Allison, l’appareil est aussi rapide que les « Spitfire Mk V » de sa génération, mais son rayon d’action est plus du double de celui de l’avion anglais. Pourquoi ? Parce que le Mustang possède deux innovations tout à fait fondamentales : ses ailes à profil laminaire et ses radiateurs d’huile et de glycol. Explications :
Parmi tous les profils d’aile qui sont à la disposition des aérodynamiciens, on appelle profil « laminaire » celui qui favorise l’écoulement de l’air aux grandes vitesses. Par rapport aux autres profils, et pour la même épaisseur, il engendre une traînée plus faible. Grossièrement, un profil laminaire apparaît comme presque symétrique avec l’épaisseur maximale située vers 50/60% de la corde. Cette caractéristique libère, à l'intérieur des ailes, un volume plus grand que pour les autres profils où l'on peut loger des armes, des munitions et surtout, de grands réservoirs d'essence. Une traînée plus faible et davantage de carburant contribuent à donner au P-51, un rayon d'action supérieur à celui des autres appareils de sa catégorie.
- Les radiateurs (huile et glycol) sont contenus dans un compartiment placé sous le fuselage, vers l’arrière des ailes. L’entrée d’air est dégagée de quelques centimètres de la paroi pour éviter les nuisances dues au frottement de l’air sur la surface et sortir de ce que les aérodynamiciens appellent la couche limite. Ainsi placé, ce dispositif reçoit le courant d’air avec toute son intensité, assurant ainsi un rendement maximum, bien supérieur à ceux des radiateurs collés aux structures des ailes ou du fuselage, comme ceux du Spitfire ou du Dewoitine 520. L’air entre dans une chambre plus large où il se ralentit et augmente en pression. En passant au travers des alvéoles des radiateurs, il maintient à bonne température les liquides qu’il est chargé de refroidir ; ce faisant, il se réchauffe et emmagasine ainsi de l’énergie. L’air s’évacue ensuite par un conduit qui se rétrécit progressivement et dont la surface d’éjection est réglée par un volet automatique. Ce conduit se comporte en quelque sorte comme la tuyère de détente d’un moteur à réaction et l’énergie accumulée au travers des radiateurs se transforme en une poussée qui compense très largement la traînée générée par l’excroissance placée sous le fuselage de l’avion.
Dés que la Grande Bretagne reçoit ses premiers appareils, les Anglais cherchent à y apporter des améliorations. Puisque les piètres performances de son moteur en altitude condamnent le « Mustang I » au seul rôle de chasseur-bombardier, certains abandonnent leur armement initial au profit de quatre cannons de 20mm devenant ainsi des « Mustang I A » (cette modification ne sera pas adoptée par les américains qui resteront fidèles à leurs mitrailleuses de 12,7 mm). Simultanément, pour palier le manque de visibilité que donne la verrière classique, on adapte la verrière du Spitfire, dite « Malcolm hood » au Mustang. Dorénavant, toute la production destinée à la R.A.F sera équipée de cette verrière (et aussi quelques uns pour les Américains). Enfin, et surtout, on décide d’étudier la possibilité de changer le moteur Allison contre le Rolls Royce Merlin qui équipe déjà le Spitfire.
Et en Amérique, qu’est ce qu’on fait ? Et bien … pas grand chose. Pour marquer le coup, deux exemplaires, les numéros 4 et 10 de la chaîne ont été cédés à l’USAAC qui leur a donné une classification, ce seront des « XP-51A ». Ils sont entreposés sur le terrain de Wright, dans l’Ohio. Pour les entretenir, on les fait voler, quelques fois, mais, lorsque les pilotes témoignent du très bon comportement des appareils personne ne semble s’y intéresser. Il faut dire que nos amis Américains ont ce léger travers de ne pas accorder grand intérêt, à ce qui n’est pas américain, et il s’agit d’un programme initié par un gouvernement étranger auprés d’une firme privée ; à priori, le Pentagone ne se sent pas concerné. La priorité, ce sont les P-39 et les P-40. Il y a bien, aussi, une grosse machine, commandée qu’en 1940 (après avoir été refusée, en 1938 par le « War Department), qui grâce à son turbocompresseur maintient intacts les 2.000CV de son moteur jusqu’à 7.000 mètres, ce qui lui donne de très bonnes performances à haute altitude, c’est le « Republic P-47 Thunderbolt » ; mais son moteur est en étoile et c’est un Pratt & Whitney qui n’a rien à voir avec la General Motor ; ce n’est pas encore une priorité.
En Angleterre, avec les appareils qui viennent de lui être livrés, la Royal Air Force met sur pied 14 escadres. Elles ont une mission de « chasseurs/bombardiers » ou de « costal command ». La première mission de guerre est effectuée le 10 mai 1942 au dessus du territoire français. Les Mustang participent également au raid sur Dieppe le 19 août 1942 au cours duquel est homologuée la première victoire d’un P-51 sur un Focke Wolf 190. Les pilotes apprécient tout particulièrement cet avion rapide et sain, au rayon d’action considérable.
En avril 1942, Ronnie Harker, pilote d’essais de la firme Rolls Royce est invité à venir essayer en vol le Mustang. Il est enthousiasmé par ses qualités de manœuvrabilité à haute altitude et suggère de remplacer le moteur Allison par le Merlin du Spitfire.
C’est ainsi que commencent, en Angleterre, les travaux de transformation qui vont être réalisés sur cinq appareils qui sont appelés dorénavant « Mustang X ». Pour son premier vol d’essais effectué le 6 octobre 1942, le Mustang X, à l’altitude de 30.000 pieds, atteint une vitesse qui dépasse de plus de 100 Km/heure celle, jamais atteinte, par les Mustang I.
Parallèlement, North American utilisant les deux fuselages de Mustang IA restés aux Etats Unis, se lance dans les mêmes études avec des résultats aussi probants que ceux de Grande Bretagne.
L'Attaché de l’Air Américain, à Londres, le major Thomas Hitchcock, rend compte de l’événement dans des rapports dithyrambiques. Est-ce pour forcer la prise de conscience des Américains ? Toujours est-il que les Anglais prêtent deux de leurs prototypes aux autorités de la 8° Air Force pour leur permettre d’évaluer les qualités du nouvel avion. Je pense que c’est de là que vient le déclic qui va tout déclencher ; l’US Army Air Corps, alerté par un commandement opérationnel de poids, découvre l’avion de chasse capable d’escorter les « Forteresses volantes » et les « Liberator » jusqu’au cœur de l’Allemagne.
Retournons en Amérique ; début 1942, les évènements du 7 décembre 1941 à Pearl Harbor sont sans doute pour quelque chose dans une meilleure prise en compte de la situation. Au titre de la loi « Prêt-bail » qui vient d’être votée, les Américains se lancent dans la construction de 150 P-51A destinés aux Anglais et, pour eux-mêmes, de 500 A-36 « Invader » qui ne sont autres que des P-51A affublés de freins de piqués pour être des chasseurs-bombardiers. Ils sortiront en 1943 et seront principalement employés lors de l’invasion de la Sicile et de l’Italie, avant d’être remplacés par les P-47 dont on a finalement reconnu les qualités.
Octobre 1942, en découvrant le Mustang à moteur Merlin qui sera baptisé « P-51B » (pour les Anglais « Mustang III »), l’Amérique redevient l’Amérique et les choses ne vont plus traîner ; ce sont des milliers(3) de P-51 qui sortent des usines d’Ingelwood en Californie ou de Dallas au Texas. Les moteurs sont fournis par la firme Packard qui, depuis 1940, a acquis le droit de négocier, avec Rolls-Royce, la construction sous licence du « Merlin ».
Les nouveaux modèles perdent alors leur vocation quasi exclusive de chasseurs bombardiers ; ils deviennent, pour les Américains, prioritairement des chasseurs d’escorte pour les longues missions d’accompagnement des bombardiers lourds au dessus du territoire allemand.
On peut penser qu’en ce qui concerne l’évolution du Mustang, l’influence anglaise est enfin terminée ; pas tout à fait, on adopte encore la verrière du « Typhon » dite « en goutte d’eau », en anglais : « bubble Canopy » pour équiper celui qui deviendra le « P-51 D » (Mustang IV pour la RAF), l’exemplaire le plus construit de tous les Mustang.
Le Mustang X, un des 5 Mustang I modifié par Rolls Royce avec un moteur 65
(collection J-P Reynaud).
Le XP-51B, l'un des deux prototypes équipés du Merlin, ou plutôt de sa licence américaine Packard V-1650, sur la base d'un Mustang IA.
(MA34022).
Cette vue d'un des deux XP51 montre son armement de 8 mitrailleuses: deux de 12,7 mm sous le nez, deux du même calibre dans les ailes, encadrées chacune de deux mitrailleuses de 7,62 mm (MAE).
Voilà quelle fût l’histoire du P-51 Mustang. Avouons qu’elle est curieuse et peu banale, cette histoire de l’avion américain le plus réussi et, certainement, un des meilleurs chasseurs de la deuxième Guerre Mondiale. Il aura été initié, développé, modifié et porté au meilleur standard de la production aéronautique sous la seule impulsion de la R.A.F. Il aura fallu attendre deux ans pour que son pays d’origine lui accorde l’intérêt qu’il méritait. Cela dit, les tribulations du P-51 n’ont pas amusé tout le monde et, à la fin de la guerre, la commission dite : « Truman Committee » s’est livrée à une enquête sérieuse pour savoir si une sombre histoire de pots de vin entre Curtiss et North American ne serait pas venue retarder l’équipement de l’USAAC avec le P-51. Mais non, c’est aussi bête que ce que je vous ai raconté : le projet n’intéressait pas l’administration américaine, car il émanait d’une nation étrangère.
Bon ! Cela dit, il faut quand même que je vous présente un peu le Mustang. Tout d’abord, je préviens les spotters et les inconditionnels de la machine que je ne compte pas entrer dans tous les détails qui sortiraient du cadre de ce simple article. En effet, North American avait attribué au premier prototype le numéro NA-73 ; le dernier Mustang livré, le P-51H (dont je ne parlerai pas d’ailleurs, car il n’a jamais participé aux opérations) portait le numéro NA-126. Entre ces deux extrémités, il existe toute une série de numéros indiquant des modifications de détails souvent insignifiantes. Je vais donc essayer de faire simple et je retiendrai simplement trois types de P-51 : le A, le B et le D.
Les Mustang sont des monoplaces de combat ; ils se ressemblent tous et ont pratiquement les mêmes dimensions : envergure : 11,28m ; longueur : 9,83m, hauteur : 3,76m pour le A et 4,16m pour les B et D ; poids à vide, respectivement 3000, 3380 et 3466 kg. Tous sont équipés avec un moteur V12 à refroidissement par glycol. Les ailes, de forme trapézoïdale présentent une légère avancée triangulaire contre le fuselage, pour loger le train d’atterrissage ; elles comportent deux longerons principaux entre lesquels sont logés les réservoirs d’essence et un troisième longeron de bord d’attaque qui protège le logement du train d’atterrissage. Le train, de type classique s’ouvre vers l’extérieur, assurant ainsi une voie importante qui donne au Mustang une bonne stabilité de roulage ; la roulette de queue est, elle aussi, escamotable. Des volets hypersustentateurs de grandes dimensions sont la rançon des profils laminaires qui ne sont pas très performants aux basses vitesses. Le siège pilote est situé à environ 4 mètres de l’hélice. Mais ce qui donne un air de famille à tous les P-51 et permet de ne les confondre avec aucun autre chasseur de la guerre, c’est la présence de son radiateur ; placé sous le fuselage, il forme une excroissance, bien caractéristique de l’appareil.
Le P-51A : c’est le premier construit ; livré à la RAF, les anglais lui donnent le surnom de « Mustang I ».
Il est facile à reconnaître car il est le seul à avoir une hélice tripale. De plus, son moteur Allison a la prise d’air du compresseur placée sur le dessus du capot moteur. Logés dans les ailes, deux réservoirs d’essence de 92 gallons (4) (348 litres) assurent à l’appareil une distance franchissable voisine de 2000 Km. Ils sont du type « auto obturant » (self sealing tanks) ; c'est-à-dire que le trou que pourrait provoquer l’impact d’un projectile de petit calibre, se reboucherait automatiquement. Son armement interne se compose de quatre mitrailleuses calibre .50 (12,7 mm), dont deux dans la partie inférieure du capot moteur ; les deux autres, ainsi que quatre mitrailleuses calibre .30 (7,62 mm), sont logées dans les ailes. Sous les ailes, deux points d’emport pour des bombes de 500 livres (227 Kg), ou des réservoirs d’essence supplémentaires, ainsi que des rails pour des roquettes de 5 pouces (127 mm). Une première modification porte justement sur l’armement ; pour les prochaines livraisons, les appareils sont équipés de quatre canons de 20 mm ; ce sont les « Mustang IA ». Une autre modification porte sur l’adoption de la verrière du Spitfire, dite « Malcolm hood » pour tous les avions de la Royal Air Force. Les américains ne commencent à s’intéresser à ces avions qu’en 1942 sous la forme d’un chasseur bombardier équipé d’aérofreins, appelé « A-36 Invader ».
- Il est doté d’un moteur un peu plus puissant, le V1710-83 de 1350 CV. Son armement interne est de six mitrailleuses de 12,7 mm, dont les deux du capot moteur qui sont d’ailleurs, souvent démontées. Il conserve les capacités d’emport des charges externes. En 1943, 500 appareils de ce type équipent des unités américaines en Afrique du Nord, mais aucun n’est livré aux anglais sous cette forme. Par contre le chasseur, tiré de cette série (en fait, le premier vrai P-51 A), n’a plus, comme armement, que quatre mitrailleuses de 12,7 mm, dans les ailes ; il devient le « Mustang II » dans la RAF. La vitesse maximale atteinte par ce modèle de Mustang est donnée pour 628 Km/heure. North American aurait souhaité que cet avion soit baptisé du nom d’« Apache », mais, celui de « Mustang », qui n’était, à l’origine, que le nom de code du marché, s’impose à tout le monde et restera, à jamais, associé au sigle « P-51 ». Au total, 1080 P-51A et 500 A-36 Invader ont été construits.
Le P-51 B (ou C) : il est équipé du moteur « Merlin V-1650-3 » qui développe une puissance de 1.360 Cv (5). Il dispose d’une hélice quadripale d’un diamètre de 11 pieds (3,35 mètres), légèrement supérieur à celui de la tripale. L’entrée d’air du compresseur se trouve sous la casserole d’hélice. Pour adapter l’avion à la nouvelle puissance du moteur, on a dû augmenter les dimensions du radiateur et renforcer le train d’atterrissage ; il a ainsi fallu surélever un peu l’appareil ; d’où, la hauteur de 40 cm de plus des nouveaux « Mustang ». Derrière le siège du pilote, dans le compartiment radio, on ajoute un nouveau réservoir d’essence de 85 gallons (322 litres), portant ainsi la distance franchissable du P-51 à plus de 2500 Km
Sans vouloir entrer dans les détails techniques concernant les deux moteurs, je dirais que leur différence fondamentale réside dans le fait que l’Allison n’a qu’un seul étage de compresseur, alors que le Merlin en possède un deuxième qui se met en route automatiquement entre 4000 et 4500 mètres (13000 et 15000 pieds) apportant au carburateur un excédent de pression d’admission de 10 à 15 pouces(6) supplémentaires. Ainsi, aux altitudes habituelles des combats, le Merlin dispose d’une puissance de quelques 400 CV supérieure à celle développée par l’Allison. Sa vitesse maximale en palier est de 708 Km/heure. Son armement est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm, chacune alimentée par quatre cents cartouches. Les points d’attache sous les ailes sont renforcés pour permettre l’emport de bombes de 1.000 livres (454 Kg). Dans la RAF, il prend l’appellation de « Mustang III ». Quelques P-51B recevront le moteur V1650-7, plus puissant. C’est un total de 3738 P-51B qui sortiront des usines d’Ingelwood (le B), ou de Dallas (le C).
- Le P-51D (ou K)(7) : avec 8104 « D » et 1500 « K », c’est le modèle le plus construit des « Mustang ». Il est équipé du moteur Merlin V1650-7 qui développe 1450 CV au décollage et 1695 CV au régime de surpuissance à 3.000 mètres (10.000 pieds). Son armement se renforce de deux mitrailleuses de 12,7 mm supplémentaires ; les deux intérieures sont alimentées à 400 cartouches et les quatre autres à 270 cartouches chacune. Il reçoit le nouveau collimateur gyroscopique GGS(8) K14 qui facilite la visée des pilotes, mais cette innovation n’est pas visible de l’extérieur. Par contre, ainsi que nous l’avons mentionné plus haut, il adopte la verrière dite en « bulle d’eau », en anglais « bubble canopy ». Cette modification entraîne une diminution de l’épaisseur de l’arrière du fuselage ; cela nuit à la stabilité longitudinale de l’appareil. Pour pallier cet inconvénient, on installe, prolongeant la dérive, une crête dorsale sur le sommet du fuselage. Un peu plus lourd que le « B », sa vitesse maximale n’est plus que de 704 Km/heure. Les Anglais reçoivent quelques exemplaires de ce dernier modèle qu’ils baptisent, comme on pouvait s’y attendre : «Mustang IV ».
Tous les modèles de P-51 ont une version « Reconnaissance » qui, selon les cas, est baptisée F6A, B ou D.
Sans doute instruite par l’expérience, la R.A.F avait choisi, en matière de bombardement stratégique, l’option des opérations de nuit. La doctrine américaine de l’époque préconisait, à l’inverse, le principe du bombardement de jour, pour sa meilleure précision. Les bombardiers, hérissés de mitrailleuses lourdes devaient assurer leur propre protection en adoptant des formations en « box » à l’intérieur desquels la densité des tirs rendrait impossible l’intrusion d’un chasseur ennemi dans le dispositif. Dés les premières missions, le volume des pertes enregistrées a démontré la faiblesse de cette conception et il est apparu nécessaire de faire accompagner les bombardiers par des avions de chasse chargés d’en assurer la protection. Les P-47, affectés en nombre en Grande Bretagne à partir de 1943, se voient confier cette mission ; mais ils ont une autonomie trop faible pour assurer l’accompagnement jusqu’au cœur de l’Allemagne. Cela devient possible avec l’arrivée des P-51, fin1943, début 1944.
Il ne faut pas perdre de vue que, pour les « Forteresses Volantes », une mission de bombardement sur l’Allemagne peut dépasser les 10 heures de vol. Il est, bien sûr, exclu que les mêmes avions de chasse monoplaces puissent accompagner les bombardiers sur l’ensemble du parcours, surtout lorsqu’il faut combattre. Il faut organiser tout un système de relèves. Dans les premières missions, les unités équipées de P-47 assurent la première phase de la protection, dans la limite de leur autonomie. Les unités équipées de P-51, rattrapent le dispositif et assurent la relève des P-47 à partir d’un point de rendez-vous situé loin en territoire ennemi. Elles gardent le contact avec les bombardiers jusqu’à un certain point sur le chemin du retour, où elles sont relevées, à leur tour, par d’autres unités de P-47 qui protégent la mission sur la fin du parcours. Cela dit, bien que considérable pour un avion de chasse, l’autonomie interne du P-51 n’est qu’un peu supérieure à 4 heures 30 de vol et l’ensemble de sa mission ne pourra être assurée que si on équipe l’avion avec des bidons supplémentaires placés sous les ailes et qui seront largués au moment du combat. Les premiers de ces bidons, sont en aluminium ; ils ont une contenance de 75 gallons (284 litres). Inconvénient : ils coûtent cher. On construit, alors d’autres réservoirs. Ils sont en carton compressé avec de la glu et un revêtement intérieur en goudron ; ils contiennent 108 gallons (409 litres). Bien sûr, dans ces bidons on ne peut pas stocker de l’essence pour une longue durée, mais, remplis quelques instants avant le départ de la mission, ils tiennent parfaitement leur rôle pendant les quelques heures qui suivent le décollage. C’est une solution originale et peu onéreuse du problème des réservoirs supplémentaires des chasseurs d’escorte qui peuvent ainsi effectuer des missions de très longue durée.
Dans son livre « Pursue & Destroy », le colonel Carson précise que la durée moyenne des missions qu’il a effectuées en tant que chasseur d’escorte est de 4 heures 30 de vol, mais que 34 dépassent les 5 heures et que la plus longue est de 7 heures 40. A l’issue de tels vols, les pilotes avaient besoin d’aide pour s’extirper de leur cockpit, tellement ils souffraient d’ankylose(9
Pour ne pas faillir à la tradition, l’avion du Musée est, lui aussi, l’aboutissement d’une histoire originale. C’est un P51D ; fabriqué à Ingelwood en 1944, il est affecté à la 8° Air Force. A la fin de la guerre, il est vendu à l’Armée de l’Air Suédoise qui le revend ensuite à Israël en 1951. On ne sait plus rien, alors, de son histoire, mais, toujours est-il qu’il réapparaît sous immatriculation civile américaine, au début des années 60, sur le terrain de Cannes où il est accidenté à l’atterrissage. Son pilote disparaît alors, sans laisser d’adresse, laissant son appareil à l’abandon sur le terrain. A la longue, notre Mustang fait l’objet d’une saisie administrative et il est vendu à un ferrailleur qui le revend ensuite au Musée de l’Air en 1968. Repeint aux couleurs américaines il est présenté avec un code et un « serial number » fantaisistes.
Bon ! La visite continue, il y a encore beaucoup de choses à voir, dans ce Musée.
Jean-Paul REYNAUD
AAMA
- 1) « Torque machine » ; traduction libre : la machine à faire du couple (moteur, bien entendu).
- 2) Chef d’État-major de l’Armée de l’Air, puis ministre de l’Air jusqu’au 24 janvier 1936.
- 3) avec 556 P51H, la production totale des « Mustang » atteint 15.478 exemplaires.
- 4) 1 US Gallon correspond à 3,78 litres.
- 5) les auteurs indiquent souvent, pour le même moteur, des puissances différentes ; cela provient du fait qu’il peut s’agir de la puissance au banc, en vol, ou suivant d’autres conditions particulières.
- 6) les américains indiquent les pressions en hauteur d’une colonne de mercure, exprimée en pouces.
- 7) les deux appareils ne diffèrent que par leur hélice. (Hamilton Standard pour le D, Aéroproduts pour le K)
- 8) pour « Gyro Gun Sight »
- 9) L’essentiel de mon récit est extrait du livre « Pursue and Destroy » écrit par le colonel Leonard. K. Carson, as de guerre américain aux 23 victoires sur « P51 Mustang ». Mes recherches sur « internet » m’ont permis de recouper et de compléter l’ensemble des renseignements.
