J'ai visité le Musée de l'Air et de l'Espace
Le Super Mystère B2
ou les souvenirs d'un ex-jeune pilote de chasse
Jean-Paul Reynaud
Extrait de pégase n°130 de septembre 2008
Notre B2 est perché sur des poteaux à 2 mètres du sol. Il est revêtu d’une peinture de camouflage et porte les insignes et immatriculations de la 12° Escadre de Chasse . Je ne voudrais pas avoir l’air mesquin, mais je trouve que l’honneur d’une présentation dans les halls du MAE aurait dû revenir à la 10° EC, et l’avion devrait être aux couleurs des escadrons 1/10 Valois ou 2/10 Seine. Ces sacrés bonshommes de la 12 ont encore trouvé le moyen de tirer la couverture à eux !
C’est vrai ! ils ont accompagné le B2 jusqu’à son retrait de l’Armée de l’Air, à la fin des années 1970 ; mais, enfin, c’est nous, les anciens de la 10 qui avons mis en conditions opérationnelles le premier avion français capable de passer le mur du son en vol horizontal. Cette petite pique anodine souligne la rivalité empreinte d’amitié réciproque qui existait entre les personnels de la 10 et de la 12. Il faut dire qu’alors, nous étions les deux escadres sœurs chargées de la défense aérienne du nord de la France et de la région parisienne. Nous avions les mêmes missions et mettions en œuvre des matériels similaires quand ils n’étaient pas identiques.
Nous nous connaissions tous et avions, entre nous, des relations de franche camaraderie… mais… en vol, une saine émulation entre nos deux unités de combat faisait que chacun avait à cœur de paraître meilleur que l’autre. A la fin de la journée, lorsque les manœuvres et les vols d’instruction touchaient à leur fin, s’il restait des avions et des pilotes disponibles, les commandants d’escadrilles, à bout d’imagination, limitaient leurs ordres de vols à cette inscription : « Sweep Cambrai ». (Cet anglicisme, hérité tout droit de la Bataille d’Angleterre, donnait au chef de patrouille une mission de chasse libre, sans objectif précis, autre que celui de « balayer le ciel » de tous les avions ennemis qu’il rencontrerait au dessus du secteur indiqué). Comme les commandants d’escadrilles de la 12 écrivaient, pratiquement au même moment, sur leurs propres ordres de vols : « Sweep Creil », c’est en général à la verticale de Saint Quentin que se déroulaient les combats aériens les plus homériques, chacun rentrant chez lui, persuadé d’avoir remporté la plus éclatante des victoires(1). Cela peut paraître un peu puéril aux non initiés, mais c’était un excellent entraînement au combat, éventualité qui, en cette période de Guerre Froide, menaçait, à tout moment de devenir une triste réalité.
Un bel exemple de confraternité entre les 10e et 12e Escadres
de Chasse : l’équipe de tir représentant la Défense Aérienne,
lors d’un concours OTAN. De gauche à droite : Capitaine
Ortolo (10e EC), capitaine d’équipe ; Lieutenant Golain
(10e EC) ; Adjudant-Chef Liédet (12e EC) ; Sergent Bacci
(10e EC) ; Sergent Costantini (12e EC). (MA 37236).
Revenons à notre B2. L’expérimentation des Super Mystère a été confiée à l’escadron 1/10 Valois que commandait, à l’époque, le Capitaine Montrelay. Cette opération était baptisée du nom de « Valmy ». (Val, pour Valois et my pour Mystère). Il faut savoir qu’avant d’être déclarés opérationnels, les avions subissent toute une série d’essais. I l y a d’abord les essais du constructeur (ici les Avions Marcel Dassault) sur les différents prototypes ; ensuite, en vue d’obtenir une qualification officielle, les avions passent entre les mains des pilotes d’essais du « Centre d’Essais en Vol » (CEV) ; ils sont enfin confiés au « Centre d’Expérimentation Aériennes Militaires » (CEAM) de Mont de Marsan où on s’emploie à optimiser l’aménagement des appareils pour faciliter leur utilisation opérationnelle, tant du point de vue des mécaniciens que des pilotes. Arrivé à ce stade, il est ensuite nécessaire d’étudier le comportement de l’avion en unité afin de déceler, à l’usage l’existence de points faibles, déterminer ses besoins en pièces de rechange… etc. Cette tâche est généralement confiée au premier escadron qui va recevoir ce type d’appareils en dotation ; en l’occurrence, l’escadron 1/10 Valois.
Jusque là, nous volions sur Mystère II C ; mais, dés son arrivée en unité, cet avion a présenté des défauts rédhibitoires ; outre le fait qu’il n’avait que trente cinq minutes d’autonomie, il était nettement moins rapide que le Mystère IV A ; ses gouvernes de vol laissaient à désirer et ses ailerons avaient dû être fortement épaissis pour éviter ces vibrations appelées flutter. Avec son train d’atterrissage étroit, se poser par vent de travers sans faire éclater un pneu tenait de la performance. Enfin, il lui arrivait, plus souvent qu’à son tour, de tuer les pilotes qui voulaient faire usage de leur siège éjectable, équipement désormais indispensable sur tous les chasseurs à réaction. Il a été retiré du service fin 1957, après seulement trois ans d’utilisation et la 10° Escadre de Chasse a reçu, en dotation le Super Mystère B2.
Un premier contingent de pilotes et mécaniciens est allé découvrir l’avion à Mont de Marsan, à charge pour eux d’instruire les autres personnels de l’escadre à leur retour à Creil où le premier B2 s’est posé dans le courant du mois de mai 1958. (En attendant le B2, les pilotes restés à Creil volaient sur des Mystère IV A que la 12, bonne enfant, avait bien voulu leur prêter). Notre mission était de faire voler le plus possible, quelques B2 pour évaluer leur comportement en vieillissant. Pour ce faire, nous volions pendant toute la durée du « jour aéronautique ». Il y avait deux groupes de pilotes et mécaniciens ; le premier prenait le service à midi, assurait les vols jusqu’à la nuit et reprenait le travail de l’aube jusqu’à midi, heure à laquelle il était relevé par le deuxième groupe.
Bel alignement de SM B2 de l'escadron 2/10 Seine, sur la base aérienne de Creil. Au fond on distingue les avions du 1/10 Valois. (MA20762).
Nous avons dû bien faire notre travail, puisque les B2 ont équipé des unités de Défense Aérienne pendant dix neuf ans. Voilà le genre de découvertes que nous avons pu faire : pour voler plus longtemps, quelques avions avaient été équipés de bidons pendulaires de 625 litres placés sous les ailes. Pour supporter cet accroissement de poids d’environ 1 tonne, les consignes préconisaient de gonfler les pneus à la pression de 17 kg/cm2 ; à l’atterrissage, plusieurs avions ont fait éclater leurs pneus ; alerté, le constructeur nous a fait savoir que jamais ce matériel n’avait été conçu pour une telle pression et qu’il ne fallait pas dépasser 10 à 12 kg/cm2. Il y avait eu une erreur dans la transmission des consignes, elle a été réparée. Voici un autre exemple relatif à un incident dont je fus, moi-même la victime alors que j’occupais la position d’équipier dans une patrouille de deux avions. Après le décollage, pour rassembler correctement auprès de mon leader, je veux donner un petit coup d’aérofreins et… rien ne se passe ; pratiquement au même instant, je constate que le transfert du carburant contenu dans le réservoir de soute ne s’effectue pas. Il n’y a, à priori aucun rapport entre les aérofreins et le circuit carburant… comment cela a-t-il pu se produire ? Avec beaucoup d’à propos, mon leader me conseille de rentrer me poser ; conseil que je n’ai aucun mal à suivre, tant il est vrai qu’en aviation, on se pose d’abord et on réfléchit ensuite. Nos mécaniciens ont découvert que mes ennuis provenaient d’une prise à fiches multiples qui s’était mise soudainement en court-circuit ; en coupant l’alimentation électrique de plusieurs circuits elle avait mis simultanément en panne des accessoires qui semblaient n’avoir rien de commun les uns avec les autres.
Les caractéristiques du Super Mystère B2 sont les suivantes : longueur hors tout : 14,13 m ; envergure : 10,52 m ; hauteur : 4,55 m ; poids à vide équipé : 6.932 kg ; avec les obus et le carburant interne : 9.304 kg. Il n’est pas besoin d’être ingénieur en aéronautique pour s’apercevoir qu’il existe une certaine filiation dans les avions Marcel Dassault et que le B2 ressemble beaucoup à son aîné, le Mystère IV A (nous dirons le 4A). En fait, le B2 est « un peu plus » que le 4A ; un peu plus long, un peu plus lourd ; ses ailes ont une flèche un peu plus prononcée (45° à 25% de la corde de l’aile au lieu de 38°) et un dièdre légèrement négatif (- 2°30). Un décrochement aigu destiné à améliorer la stabilité de l’appareil aux faibles vitesses a été rajouté vers les 2/5 de l’aile.
Les deux appareils qui sont équipés, l’un et l’autre, de volets hypersustentateurs d’intrados, disposent d’aérofreins d’assez grandes dimensions placés de part et d’autre du fuselage.
La différence la plus visible se trouve dans les entrées d’air ; elle est ronde et partagée en son milieu par une cloison sur le 4A alors que, sur le B2, elle est de forme ovoïde et qu’une légère excroissance sous laquelle se trouve l’antenne du télémètre radar lui donne un aspect agressif du meilleur effet .
Sur le 4A, on ne distingue pas la sortie de tuyère ; elle est très nettement visible sur le B2, avec ses paupières de régulation de jet. La verrière du B2 se lève ; celle du 4A coulisse vers l’arrière. On trouve cependant une innovation importante sur le B2, c’est l’adjonction d’un parachute frein. Plié dans un container métallique logé sur la dérive, au droit de la gouverne de profondeur, il est relié à l’avion par une sangle engagée dans un crochet à deux position – ouvert ou fermé - situé au pied de la dérive arrière. Pour en faire usage, le pilote devait tirer sur une poignée située dans le cockpit ; cela libérait un ressort qui initiait l’ouverture et la toile se déployait sous l’action du vent relatif . Par mesure de sécurité, en cas d’ouverture intempestive en vol, la sangle du parachute frein était étudiée pour casser au dessus d’une vitesse de 180 nœuds.
Si on considère le Mystère IV A équipé du réacteur Hispano-Suiza « Verdon » de 3500 kg de poussée et le SMB2 sans utilisation de la « Post Combustion (2) (ou PC) » (on dit « réacteur sec »), les performances sont du même ordre de grandeur : vitesse maximale à basse altitude : 620 nœuds(3) contre 650 ; en palier à 35.000 pieds : mach (M) 0,95 contre 0,99. Les lois de montée(4) sont 350 noeuds puis M 0.85 pour le premier et 370 nœuds puis M 0.87 pour le second(5). Les vitesses d’approche sont respectivement 160 et 180 nœuds ; à l’entrée de piste 140 et 160 nœuds. Le décrochage (on dit aussi : perte de vitesse) a lieu à 125 nœuds pour le 4A et 140, pour le B2.
Tout change lorsque le B2 fait usage de la PC. Elle apporte au réacteur un accroissement de poussée de l’ordre d’une tonne. Cela permet à l’avion de passer le « Mur du Son (Mach 1) » en palier, à haute altitude ; mais ce n’est pas l’accroissement de vitesse qui est spectaculaire et M 1,05 est le maximum jamais atteint. En piqué à la verticale, plein gaz, PC allumée, un SMB2, à l’extrême limite, atteignait Mach 1,4 ; pour aller au-delà, il aurait fallu une autre aérodynamique de la cellule et de l’entrée d’air. Ce sont les performances en montée qui vont enthousiasmer les jeunes pilotes que nous étions alors. La loi de montée : VI 470 nœuds, puis M 0,93 nous transportait, sous un angle que nous n’avions encore jamais vu, jusqu’à 40.000 pieds (12.000 mètres), cinq minutes à peine après que nous ayons reçu l’ordre de décollage. La PC qui gardait un bon rendement en altitude, nous donnait, en combat, une suprématie très nette sur les avions qui en étaient dépourvus et, en montée, des possibilités jamais atteintes ; c’est ainsi que les Canberra anglais qui transitaient, jusque là impunément, au dessus de notre territoire vers 48.000 pieds (15.000mètres) pouvaient être interceptés régulièrement par les patrouilles de SMB2.
Les gouvernes de vol sont classiques, bien que celle de profondeur soit du type « monobloc », ce qui signifie que l’empennage est entièrement mobile. Jusqu’à ce jour, je vous ai présenté des avions où le pilote, en agissant sur les commandes, donnait aux gouvernes des ordres de braquage, par l’intermédiaire de jeux de câbles et de poulies. Avec les augmentations de vitesse, la force humaine n’est plus suffisante et cette tâche est confiée à tout un système de servocommandes hydrauliques. Sur les avions supersoniques, cet équipement doit, de plus, absorber les contraintes dues au passage du mur du son ; on dit que ce sont des servocommandes irréversibles. Je vous fais grâce des détails techniques, mais l’action du pilote se limite à ouvrir, plus ou moins, l’arrivée du liquide hydraulique dans des vérins qui donnent à la gouverne sollicitée, l’angle de braquage convenable. (Le vérin chargé de la gouverne de profondeur pouvait encaisser des efforts de l’ordre de dix tonnes). Inconvénient : le pilote n’a plus la sensation physique des ordres qu’il donne et cela peut l’entraîner à dépasser, sans s’en rendre compte, les limites de l’appareil. Pour cette raison, les avions ont été dotés d’un système d’efforts artificiels. De plus, aux grandes vitesses, il peut survenir un déphasage entre les réactions du pilote et celles de l’appareil capable d’entraîner des oscillations dangereuses, en particulier auprès du sol ; on a donc installé des systèmes (dont la complexité dépasse le cadre de cet article) d’autocommande sur la gouverne de profondeur et d’amortisseur de lacet, sur celle de direction.
Le réacteur du SMB2 est un ATAR 101 G3. C’est un réacteur à compresseur axial équipé d’un système de Post Combustion. Les poussées au niveau du sol sont : pour le réacteur sec, au régime maximum de 8.470 tours/minute : 3.400 kg ; ralenti PC : 4.000 kg ; pleine PC : 4.400 kg. La mise en route s’effectue au moyen de bouteilles d’air comprimé qui permettent des démarrages plus rapides qu’avec le démarreur électrique du réacteur ATAR 101 G2. Ce choix s’explique par le fait que l’avion est d’abord un intercepteur, mais il présente l’inconvénient d’exiger toute une servitude de bouteilles d’acier, de tuyaux et de compresseurs, à la fois lourds et encombrants à transporter. Si l’ATAR 101 a déjà été utilisé sur les Mystère II C et les Vautour, c’est sa première utilisation opérationnelle avec la PC. Pour enclencher la Post, il fallait d’abord afficher plein gaz sec, attendre quelques secondes que les régimes et températures soient bien stabilisés et, enfin, passer sur ralenti PC. Une lampe s’allumait alors dans le cockpit, mais la forte accélération que ressentait le pilote, lui enlevait le moindre doute quant à la bonne réalisation de la manœuvre. La PC était alors pilotable dans une plage de 400 kg de poussée qui permettait, entre autre, la tenue de patrouille. En altitude, l’allumage PC s’accompagnait d’une traînée blanche de courte durée, au sortir du réacteur ; en mission de combat, cette traînée avait comme inconvénient de trahir la présence des intercepteurs aux yeux de l’ennemi potentiel. Le prix à payer, pour l’utilisation de la PC résidait dans les consommations en carburant : à basse altitude, pleins gaz sec : 3.800kg/heure ; pleine PC : 9.000 kg/heure. Ces données diminuaient fortement en altitude, mais, ces proportions ne devaient jamais être perdues de vue par les pilotes, en utilisation opérationnelle.
La cabine du B2, comparée à celle du Mystère II que nous venions de quitter, nous paraissait tout à fait spacieuse, quoique nos camarades des « Forces Tactiques » qui volaient, à la même époque sur « F100 », la jugeaient plutôt étroite. Elle n’avait rien de particulier et ressemblait assez à celle du Mystère IV A… Sauf que !!! Le B2 était équipé d’un radiocompas. C’était une innovation tout à fait sensationnelle dans un avion de chasse de conception française. Il faut dire que les grands chefs de l’époque qui avaient commencé leur carrière sur Dewoitine 500, fait la guerre sur Morane 406 et en étaient restés au Spitfire, trouvaient que les deux postes VHF à douze fréquences qui équipaient jusqu’alors les Mystère II C et IV A, tenaient de la munificence.
Le siège éjectable du 4A était à commande haute ; pour s’éjecter, le pilote devait tirer une poignée placée au dessus de sa tête. Celui du « B2 » (un RAC 10.1007 A, pour ceux qui aiment les précisions ; c'est-à-dire un siège de la firme américaine Republic Aviation Company) était à commande basse. L’éjection s’effectuait en deux phases. Dans un premier temps, le pilote soulevait, d’une main ou de l’autre les leviers dits « protège genoux » qui se trouvaient sous les accoudoirs ; cela bloquait les harnais et larguait la verrière. Ensuite, le pilote pressait, d’une main ou de l’autre des détentes sous les leviers et cela faisait partir le siège. Le parachute, à ouverture automatique était dorsal ; dans le coussin sur lequel était assis le pilote, on trouvait les équipements de survie et l’oxygène de secours. Sur le haut de la console devant le pilote, il y avaient deux poignées qui se ressemblaient beaucoup ; c’étaient celle du frein de parking et celle du parachute frein, mais, petit détail qui a son importance, cette dernière se trouvait très exactement à l’emplacement de la poignée du frein de parking sur les autres Mystère. Combien de fois, sous l’œil réprobateur des mécaniciens, un pilote n’a-t-il pas tiré la poignée parachute en voulant utiliser son frein de parking ? La manœuvre inverse est arrivée aussi quelques fois ; elle était beaucoup moins drôle, car le pilote qui, en croyant actionner son parachute frein tirait la poignée du frein de parking, bloquait les roues à grande vitesse ; il faisait subir alors des dommages sérieux à son avion.
Cabine d’un SMB2 : on distingue en haut, à gauche, la poignée
du parachute frein ; à droite, la poignée du frein de
parking ; en bas, à gauche de la planche de bord, le jaugeur
de carburant. Les deux aiguilles indiquent les parties droite
ou gauche ; le bouton, placé sous le cadran permet de
sélectionner le pétrole restant « total » ou « fuselage ».
(EPNER 1970).
L’armement du B2 était classique, lui aussi. En interne, il était équipé de deux canons DEFA 552, calibre 30 m/m. Chaque arme, ayant une cadence de tir de 1.200 coups à la minute était approvisionnée par 150 obus ; cela donnait donc sept secondes et demie de tir. On peut trouver cela très court, mais, en fait, c’est suffisant ; une rafale dépasse rarement la seconde (environ 250 mètres parcourus et 40 obus tirés) et on fait encore moins souvent sept passes de tir au cours d’une mission opérationnelle. Il y a aussi une soute dans laquelle on pouvait emporter 55 roquettes de 68 m/m, mais cet équipement n’a jamais été employé et la soute a été utilisée pour loger un réservoir de carburant. En externe, le B2 pouvait emporter toute la gamme de bombes et roquettes alors en service. De plus, quelques mois après son arrivée à l’escadre, les B2 ont été équipés de l’engin Nord 5103 qui engendrera, plus tard l’ AS 30. C’était un engin radioguidé par le pilote qui disposait, sur la console de droite dans la cabine, d’un petit manche. Tout au long de sa vie opérationnelle, le B2 sera modifié pour recevoir des munitions de plus en plus performantes. Le système de visée était relativement sophistiqué. C’était un viseur CEV Baudoin type 100A, capable des fonctions tir canon air/air et air/sol et tir roquette air/air et air/sol. Des senseurs mesuraient les paramètres de tir qui sont l’incidence et le dérapage, la densité de l’air, le facteur de charge et la distance du but. Ces données, transmises à un calculateur et renvoyées dans la glace du collimateur apparaissent au pilote sous l’aspect d’un point lumineux entouré de six diamants. Le pilote qui doit afficher manuellement l’envergure de l’avion ennemi, voit les diamants s’écarter au fur et à mesure qu’il s’en rapproche ; il dispose ainsi d’une estimation convenable de la bonne distance d’ouverture du feu. Sa tache (et, en combat, ce n’est pas une mince affaire) consiste à faire coïncider le point avec la cible. La distance avion/cible était mesurée au moyen d’un petit radar appelé pompeusement : super télémètre.
En vous donnant un aperçu des consommations du B2, vous avez tous compris que lorsqu’on dit : « avion à réaction », on pense d’abord : « carburant ». C’est du kérosène (TRO ou TR4). Dés qu’un avionneur trouve un espace libre dans ses appareils, il y met du pétrole (cas de la soute). En ce qui concerne le B2, et parce que c’est un avion de combat qui peut subir des dommages du fait de l’ennemi, les circuits carburant sont divisés en deux parties bien distinctes, symétriques par rapport à l’axe longitudinal de l’avion ; il y a la partie de droite et celle de gauche. On trouve : pour les pleins internes : dans la carlingue, derrière le pilote, 2 réservoirs dit « de fuselage » et 2 réservoirs dit de « plan central », d’une capacité totale de 1.280 litres (ou 1.008 kg de TRO) ; dans chaque demi voilure, 10 réservoirs d’une contenance de 1.040 litres (soit un total de 2.080litres ou 1.664 kg de TRO) ; dans la soute, un réservoir de 370 litres (ou 295 kg de TRO) qui n’est pas jaugé. Les réservoirs d’ailes et de soute alimentent les réservoirs de fuselage grâce à des pompes noyées dans le carburant. Chacun des réservoirs de fuselage communique directement, par gravité, avec le réservoir de plan central correspondant à l’intérieur duquel, une pompe « basse pression (BP) », alimente le réacteur en kérosène. A l’extérieur, à l’emplacement des lance-bombes, on peut adjoindre des bidons pendulaires ; ils ne sont pas jaugés et ils transfèrent leur contenu dans les réservoirs de fuselage, par pression d’air prélevée sur le compresseur du réacteur. Il y a deux sortes de bidons : les petits, de 625 litres et les gros, de 1.300 litres. Si les petits sont d’un usage courant, les gros ont été adoptés pour permettre à la 10° Escadre d’aller présenter le matériel français, en Afrique tout d’abord, en novembre 1959, puis en Thaïlande, en février 1961. Le récit de ces voyages qui tenaient de l’épopée antique n’entre pas dans le cadre de cet article, mais ces déplacements comportaient des étapes de 2.000 km que nos intercepteurs français ne pouvaient parcourir sans faire appel à ces gros bidons. Ils exigeaient d’abord un décollage avec PC, puis la montée se continuait suivant les lois normales, jusqu’à 25.000 pieds environ ; il fallait ensuite garder une vitesse de M 0,90 et laisser l’avion monter au fur et à mesure que les bidons se vidaient ; on appelle cela la « croisière ascendante », faute de quoi, la distance de 2.000 km ne pouvait être atteinte.
Comme dans le Mystère IV A, le pilote, dans la cabine, surveillait le niveau de carburant au moyen d’un jaugeur à deux positions : total ou fuselage ; mais, sur le B2, il y avait deux aiguilles qui indiquaient simultanément, ce qu’il y avait dans les systèmes de droite ou de gauche. Le pilote pouvait sélectionner à sa guise le transfert du pétrole au moyen d’un sélecteur à trois positions, mais en principe, cela s’effectuait dans l’ordre suivant : bidons, soute, puis ailes. Dans les réservoirs de fuselage, des électrovalves s’ouvraient dés qu’elles n’étaient plus immergées dans le carburant ; celles relatives aux bidons s’ouvraient lorsque les jaugeurs indiquaient 890 kg (la quantité de carburant était exprimée en poids), 870 kg pour la soute et enfin 840 kg pour les ailes. Dés qu’un type de réservoir était vide, le niveau de pétrole baissait dans le réservoir de fuselage, découvrant un contact électrique qui allumait une lampe qui clignotait dans le cockpit. Cette lampe, dite de « baisse de niveau » alertait le pilote sur la fin du processus et il branchait alors un autre de ses réservoirs. Ainsi, le pilote pouvait suivre et contrôler facilement le bon transfert du carburant. Lorsque la lampe « bas niveau » s’allumait quand les réservoirs d’ailes étaient vides, il restait dans l’avion 780 kg de pétrole. Une dernière alarme était envoyée au pilote lorsqu’une lampe dite « 10 minutes de vol » s’allumait indiquant qu’il n’en restait plus que 278 kg.
Entre les côtés droit et gauche des réservoirs, il existait un système d’intercommunication qui servait soit à assurer un déroulement symétrique des transferts, soit, au contraire à les isoler l’un de l’autre en cas de fuites. Dans la cabine, le pilote disposait d’un sélecteur à trois positions : ouvert, fermé ou automatique ; cette dernière position était normalement utilisée, mais, en mission de guerre, les consignes étaient de voler en position fermée, pour protéger au moins la moitié du carburant, dans l’éventualité de dégâts créés par l’ennemi.
Le Super Mystère B2 a été l’avion de combat des trois escadres de chasse de jour de la Défense Aérienne (DA). Comme je l’ai déjà indiqué, la 10° Escadre de Chasse a été équipée dans le courant de l’année 1958, la 12° EC le sera à partir du printemps 1959, mais la 5°EC d’Orange gardera ses Mystère IV A jusqu’en 1961.
Avec l’arrivée à Dijon du Mirage III C qui vient équiper la 2° Escadre, cette même année 1961 voit le B2 céder sa place de roi du ciel à son cadet qui connaîtra la magnifique carrière que l’on sait. La production de SMB2 n’a pas dépassé les 180 appareils dont simplement 154 ont été livrés à l’Armée de l’Air et 24 vendus à Israël.
Signe que la menace qui pèse sur le territoire national s’est déplacée en direction de la Méditerranée, c’est la 5° EC jusque là parent pauvre de la DA, mais seule escadre du sud de la France qui sera la première du CAFDA(6) à être équipée de Mirage IIIC qu’elle percevra dés 1966. Ce sera le tour de l’escadron 2/10 Seine en 1969 et du 1/10 Valois en 1974. Enfin, en 1977, c’est à la 12° Escadre de Chasse que revient l’honneur de célébrer la 150.000° heure de vol des Super Mystère B2, mais aussi la tristesse de devoir se séparer des derniers intercepteurs de la Chasse de Jour.
Israël qui a utilisé ses B2 pendant les guerres des six jours en 1967 et du Kippour en 1973, en revendra 21 au Honduras qui les fera voler jusqu’en 1996, ré équipés du réacteur P&W J-52 des Skyhawk.
Personne n’a pu m’expliquer pourquoi il a endossé le N° 153 quand il a été exposé dans notre hall ???
Je ne voudrais pas terminer cet article sur une note nostalgique, aussi vais-je vous raconter une petite anecdote qui reste dans mes souvenirs. Pour quelle raison nous trouvions nous là ? Je n’en ai plus la moindre idée. Toujours est-il qu’avec un équipier, par un jour de grand beau temps, nous survolions l’Angleterre à une altitude d’environ 40.000 pieds. Au dessous de nous évoluait une patrouille de Hunter... Nous n’allions pas laisser passer cette occasion de venger Jeanne d’Arc… Haro sur les Hunter ! nous plongeons sur eux… Les Anglais surpris tentent de nous échapper en s’engageant, à la verticale, dans un piqué vertigineux… Le B2 est plus rapide que le Hunter ; nous les rattrapons… Collimateur bien stable sur un avion, bonne distance de tir, j’ouvre le feu (disons que je déclanche ma caméra et simule les départs de coups en hurlant sur la fréquence radio : « ta, ta, ta, ta, ta… »). Faute de valoir une palme supplémentaire à ma Croix de Guerre, cet exploit me permettra de ramener une très belle photo de Hunter dont nous ferons des gorges chaudes dés mon retour à l’escadron… Nous dégageons… Notre grande vitesse nous fait rebondir vers les hautes altitudes… Il faut rentrer à Creil… Où sommes-nous ? Un petit coup d’œil à ma carte m’indique que notre simulacre de combat s’est déroulé au dessus de Canterbury. Dans ce haut lieu de la liturgie anglicane, je n’ai pas entendu dire que les vitraux de la cathédrale aient souffert de notre passage, mais je pense que les oreilles de l’ Archbishop(7) doivent encore résonner d’avoir encaissé les doubles Bang ! tonitruants que quatre avions lancés dans un supersonique bien dépassé, ne manquaient pas de traîner derrière eux.
C’était il y a tout juste cinquante ans !
Bon, reprenons nos visites, il y a encore beaucoup de choses à voir dans ce musée.
Jean-Paul REYNAUD
A.A.M.A
Du Mystère IVA au SM B4
Le réacteur Verdon des derniers Mystère IVA, avec ses 3400 kgp de poussée, avait atteint ses limites.
Pour donner de meilleures performances à cette cellule, trois moteurs furent envisagés : le réacteur
RR Avon, le réacteur AS Sapphire et l’Atar 101F ou G. Tous ces moteurs avaient une post-combustion et
délivraient environ 4500 à 4700 kgp avec celle-ci (l’Atar 101F était plus modeste, avec seulement 3500
kgp mais il était considéré comme une version transitoire). Il fut donc décidé de construire une dizaine de
prototypes équipés de ces divers moteurs et une série de 150 appareils avec l’Atar101G. Seul le fuselage
devait être complètement redessiné alors que la voilure et les empennages restaient identiques à ceux
du Mystère IVA. En fait les deux premiers prototypes reçurent des Avon, les 6 suivants un Atar 101F et
les 2 derniers un Atar 101G. Mais à partir du B06 le fuselage évolua vers la forme bien connue de celui du
SM B2, avec un nez aplati et une surface de dérive augmentée. Les performances de ces avions étaient
assez brillantes : les accélérations et les temps de monté étaient améliorés dans un rapport 1 à 2 par
rapport à ceux du Mystère IVA.
Si les choses en étaient restées là, l’armée de l’Air aurait eu assez vite un avion rivalisant avantageusement
avec le Sabre canadien équipé d’un réacteur Orenda. Mais le perfectionnisme sévît : il fut décidé, dès avant
le vol du B05, de gagner encore quelques points de Mach en équipant le nouveau fuselage d’une voilure à
45° de fl èche à 25% de la corde et de ramener son épaisseur relative à 6% contre respectivement 38° et
7,5% pour les ailes des Mystère IVA & B. La commande des 150 Mystère IVB fut ainsi transformée en 1955
en 150 Super Mystère IVB2 (futur SM B2) bientôt portée à 370 avions avant de revenir finalement à 180
avions, suite aux coupes budgétaires de 1957. Il fut aussi décidé de commander un Super Mystère IVB1
à réacteur RA14 Avon pour l’exportation et 5 avions de présérie Super Mystère IVB2(8) à moteur Atar 101G.
On notera que la Marine envisagea un temps un Mystère IVM qui n'était qu'un Mystère IVB à moteur
RA14 Avon et voilure modifiée. Le Mystère IVN, chasseur tout temps biplaceà mateur Avon, fut construit en
un exemplaire, avec un nez radar fortementinspiré de celui du F-86D Sabre Dog.
Pour terminer on citera le SM B4: un SM B2 à moteur Atar 9 équipé d'engins air-air avec un illuminateur
dans le nez, solution d'attente des futurs Mirage et capable d'une vitesse en palier, à 40.000 pieds,
de M 1,2. Finallement 2 prototypes furent construits comme banc d'essai de ce nouveau moteur.
De tout cela il ressort que l'avion ayant les meilleures performances (hormis le SM B4) fut le...
Mystrère IVB 02 équipé d'un moteur Avon ! Il avait par ailleurs l'avantage d'avoir une meilleure tenue aux basses
vitesses que le SM B2.
Michel Liébert
AAMA
�� Le Super Mystère IVB1 à moteur Avon dans
la confi guration de ses premiers vols ; on
notera l’absence de découpe du croupion
(Dassault-Aviation).
�� Le SM B2 01 au début de ses essais, avec une verrière
renforcée pour les vols en altitude, et tout comme
le B1, un croupion plein. (Dassault-Aviation)
1) En exercice, pour simuler les tirs, on utilise une caméra appelée cinémitrailleuse qui filme, à la fois, les indications du collimateur et la cible. On peut évaluer ainsi la précision de la visée et la distance de tir. Bien sûr, le caractère fictif de cette restitution du combat, laisse la place à toutes les controverses.
2) On appelle « Post Combustion » (ou Réchauffe), l’injection de pétrole en aval de la roue de turbine du réacteur. Cela a pour effet d’élever la température, donc la vitesse, des gaz éjectés ; on obtient ainsi un fort accroissement de poussée au prix d’une surconsommation de pétrole importante. (1 mille nautique= 1,853 km).
3) Le mille nautique et le nœud (1 mille nautique /heure) sont les mesures de distance et de vitesse les plus universellement admises par la communauté internationale.
4) A chaque phase de vol d’un avion correspond, en général, une « vitesse indiquée (VI) ». On appelle « loi de montée », la VI qui doit être maintenue pour gagner de l’altitude.
5) Ces données, normalement employées par les professionnels, peuvent paraître étranges à un non-initié. Il faut dire que ce que les pilotes appellent « Vitesse Indiquée » n’est, en réalité que la pression dynamique de l’air sur l’appareil ; il entre dans son calcul une notion de densité de l’air » qui fait que lorsque l’avion s’élève, la densité diminuant, pour une même VI lue, la vitesse réelle de l’appareil augmente. Quand celle-ci atteint une certaine valeur par rapport à la vitesse du son dite « nombre de Mach (M) », les pilotes se réfèrent à cette nouvelle indication et laissent alors diminuer leur VI.
8) Ce ne fut que quelques jours avant le premier vol du SM IVB2 01 que l’appellation officielle devint SM B2.
Toute la panoplie d'armement susceptible d'être emportée à bord ddes SM B2 (ici l'avion 05 de présérie).
Notez, à la partie supérieure de l'entrée d'air, l'emplacement de l'antenne du " super télémètre radar".
(MA 32967).
Aujourd’hui, je me promène tout seul dans le Musée et je médite sur mon passé.
A l’exception du Douglas Skyraider, en restauration dans les ateliers et du Mystère II, en dépôt au « Conservatoire de l’Aquitaine », les avions qui ont marqué de façon significative ma carrière aéronautique sont tous là.
Dressés devant l’entrée, ils servent de logo à notre Musée ; peints aux couleurs de la Patrouille de France dont ils furent longtemps le cheval de bataille, ce sont trois Fouga Magister. Ils sont du type du petit biréacteur sur lequel j’ai effectué ma dernière mission sous les cocardes. Mais, dans le Hall E, présenté la tête en bas, on trouve le Stampe SV4, petit coucou biplan à cabine ouverte qui est l’avion de mes premières minutes de vol. Quel merveilleux appareil que voila ; le retrouvant en aéroclub trente ans et un bon paquet d’heures de vol plus tard, j’ai ressenti la même joie du vol qu’en ce début 1951 où je découvrais l’aviation. Sur le tarmac du Musée, on voit souvent le Lockeed T-33 qui a initié aux manœuvres de chasse la quasi-totalité des pilotes de nos générations, dans le monde occidental. Dans le Hall de la Deuxième Guerre Mondiale est présenté le P-51 Mustang, mon premier avion de combat. Enfin, dans le Hall D, dit « de la Cocarde », il y a les autres : le T-6, célèbre avion école qui a entraîné, un jour ou l’autre, tous les pilotes militaires du monde, entre 1938 et 1965 et qui a été l’avion du maintien de l’ordre en Algérie (il est présenté avec des paniers lance- roquettes) – le Mistral, version française du Vampire MK5 anglais – le Mystère IV A, véritable premier avion supersonique de Marcel Dassault, en service dans les unités de l’Armée de l’Air de 1954 à 1982 – enfin, il y a le Super Mystère B2 (nous dirons : le SMB2, ou même plus simplement : le B2).
L’avion du Musée est le SMB2 N° 11. Il est sorti d’usine le 7 novembre 1957 et a commencé sa vie chez Dassault, au CEV et au CEAM. Il a été affecté à l’escadron 2/12 en 1963 où il fut victime d’un incendie, le 9 mai 1966. Restauré, puis stocké à Châteaudun, il a été à nouveau affecté à la 12° Escadre de Chasse en 1971 où il restera jusqu’en 1976. Ayant accumulé 3881 heures de vol, il a été réformé le 22 juin 1976 et cédé au Musée de l’Air et de l’Espace.
