Les Hydravions ( Jean-Paul Reynaud )
Article extrait du numéro 121 de juin 2006, de la revue PEGASE dans la série : "J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace"
Article extrait du numéro 121 de juin 2006, de la revue PEGASE dans la série : "J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace"
Dans la Grande Galerie de notre Musée, deux Hydravions sont en présentation. Est-ce le hasard ou est-ce voulu ? Toujours est-il qu'ils sont exposés accrochés au plafond et symétriquement placés par rapport à la rotonde centrale de la Galerie. Ce sont l'Hydravion n°1 d'Henri Fabre type 1910 et le prototype du Donnet-Lévêque de 1912.
Tout juste deux ans séparent ces deux machines et l'on a peine à croire qu'ils sont de la même nature et que le second provient, en partie, des études réalisées sur le premier, tant la différence est grande, d'un appareil à l'autre.
Les caractéristiques techniques de l'Hydravion d'Henri Fabre sont les suivantes : envergure, 14 m ; longueur : 8,45 m ; hauteur 3,40 m ; poids : 450 kg. Cela dit, il est permis de s'interroger sur la façon dont pouvait voler cette bien étrange machine(1). Le fuselage est un simple cadre composé de deux poutres horizontales recouvertes de tissu, reliées entre elles par deux montant en bois. Assis à califourchon sur la poutre supérieure, telle une sorcière chevauchant son balai, un mannequin figure le pilote pour bien montrer le sens de la marche. L'appareil est, en effet, du type " canard "(2).
Tout juste deux ans séparent ces deux machines et l'on a peine à croire qu'ils sont de la même nature et que le second provient, en partie, des études réalisées sur le premier, tant la différence est grande, d'un appareil à l'autre.
Les caractéristiques techniques de l'Hydravion d'Henri Fabre sont les suivantes : envergure, 14 m ; longueur : 8,45 m ; hauteur 3,40 m ; poids : 450 kg. Cela dit, il est permis de s'interroger sur la façon dont pouvait voler cette bien étrange machine(1). Le fuselage est un simple cadre composé de deux poutres horizontales recouvertes de tissu, reliées entre elles par deux montant en bois. Assis à califourchon sur la poutre supérieure, telle une sorcière chevauchant son balai, un mannequin figure le pilote pour bien montrer le sens de la marche. L'appareil est, en effet, du type " canard "(2).
A l'avant, deux plans horizontaux d'égale dimension servent de stabilisateurs de profondeur. Le plan supérieur, monté sur rotule, est mobile. Posés verticalement sur ce plan, deux panneaux tiennent lieu de gouvernail de direction.
Les ailes sont à l'arrière ; elles forment un dièdre relativement prononcé pour assurer la stabilité autour de l'axe longitudinal. Elles sont constituées d'une poutre longeron(3) elle-même constituée de deux semelles de bois dont l'écartement est maintenu par une série de cloisons inclinées à 45°. Sur cette poutre, des lattes souples composées de lames de bois superposées et collées, sont fixées par leur gros bout au moyen de brides. La voilure, en coton très serré, est enfilée sur ces lattes souples par les ourlets et fixée à la poutre longeron par des crochets.
Entre les deux ailes, une grande dérive fixe assurait la stabilité en lacet.
Les ailes sont à l'arrière ; elles forment un dièdre relativement prononcé pour assurer la stabilité autour de l'axe longitudinal. Elles sont constituées d'une poutre longeron(3) elle-même constituée de deux semelles de bois dont l'écartement est maintenu par une série de cloisons inclinées à 45°. Sur cette poutre, des lattes souples composées de lames de bois superposées et collées, sont fixées par leur gros bout au moyen de brides. La voilure, en coton très serré, est enfilée sur ces lattes souples par les ourlets et fixée à la poutre longeron par des crochets.
Entre les deux ailes, une grande dérive fixe assurait la stabilité en lacet.
Par mesure de sécurité pour le mécanicien chargé de la mise en route, le moteur, un Gnome rotatif de 50 CV à hélice propulsive, est placé à l'extrémité arrière. Le pilote tient à la main un cadre de bois, directement solidaire du plan avant supérieur, il tient lieu de commande de profondeur et de direction. Le palonnier est la commande de gauchissement; par l'intermédiaire de la grosse poulie qu'on peut voir sur le cadre avant, un câble d'acier agit sur le mat d'intrados des ailes et, à cause de la bonne souplesse des poutres longerons, augmente l'angle d'incidence, donc la portance de l'aile sollicitée qui monte.
Enfin, il y a trois flotteurs rectangulaires fixés sous la machine ; un à l'avant et deux sous les ailes. Ils ressemblent à des pattes de canard, mais leurs profils, bombés sur le dessus et plats en dessous, permettent d'évoluer convenablement dans l'eau, même si l'un d'eux est accidentellement immergé. Les fonds plats et souples permettent de passer sans danger sur les algues ou les bancs de sable. Il sont reliés à l'avion par un seul point situé au tiers avant. Les attaches sont des articulations permettant les variation d'incidence, mais,seul le flotteur avant est orientable.
Et bien ! qu'on s'étonne ou non, Henri Fabre a fait voler cet assemblage hétéroclite de bois et de toile le 28 Mars 1910 sur l'étang de Berre, réalisant plusieurs vols le même jour, dont deux devant huissier. Ce faisant, il venait de prendre son baptême de l'air !
Enfin, il y a trois flotteurs rectangulaires fixés sous la machine ; un à l'avant et deux sous les ailes. Ils ressemblent à des pattes de canard, mais leurs profils, bombés sur le dessus et plats en dessous, permettent d'évoluer convenablement dans l'eau, même si l'un d'eux est accidentellement immergé. Les fonds plats et souples permettent de passer sans danger sur les algues ou les bancs de sable. Il sont reliés à l'avion par un seul point situé au tiers avant. Les attaches sont des articulations permettant les variation d'incidence, mais,seul le flotteur avant est orientable.
Et bien ! qu'on s'étonne ou non, Henri Fabre a fait voler cet assemblage hétéroclite de bois et de toile le 28 Mars 1910 sur l'étang de Berre, réalisant plusieurs vols le même jour, dont deux devant huissier. Ce faisant, il venait de prendre son baptême de l'air !
Le lendemain, il renouvelait son exploit en reliant en vol, les localités de la Mède et Martigues distantes de six kilomètres.
Souhaitant poursuivre plus avant la mise au point de son invention, Henri Fabre sollicite la collaboration d'un pilote professionnel renommé, Louis Paulhan. Mais le 18 mai, en voulant faire une démonstration, après une série d'oscillations mal contrôlées, Fabre casse la machine. Paulhan n'insiste pas, mais Fabre ne se décourage pas et reconstruit son hydravion sous une version un peu différente de la première. C'est sous cette version que la machine finira ses jours au Musée de l'Air et de l'Espace qui se chargera de sa restauration avant de la présenter au public en 1987. Car, cet étrange volatile qui semble venir tout droit du temps des dinosaures, est " le " premier hydravion ayant jamais volé au monde ; il est là, dans notre Musée ; sachons l'admirer sans modération.
Deux autres hydravions sont construits, dont un que le pilote Jean Becu va présenter à Monaco en 1911. Mais, les deux appareils sont accidentés et, le succès commercial n'étant pas au rendez-vous(4), Henri Fabre abandonne.
Pendant tout ce temps, un chercheur américain du nom désormais célèbre de Curtiss, s'intéresse, lui aussi, aux hydravions. Il a connaissance des études du français et s'en inspire pour réaliser ses propres flotteurs. Il essaie ainsi un gros flotteur central, pour déboucher finalement sur les hydravions à coque.
Souhaitant poursuivre plus avant la mise au point de son invention, Henri Fabre sollicite la collaboration d'un pilote professionnel renommé, Louis Paulhan. Mais le 18 mai, en voulant faire une démonstration, après une série d'oscillations mal contrôlées, Fabre casse la machine. Paulhan n'insiste pas, mais Fabre ne se décourage pas et reconstruit son hydravion sous une version un peu différente de la première. C'est sous cette version que la machine finira ses jours au Musée de l'Air et de l'Espace qui se chargera de sa restauration avant de la présenter au public en 1987. Car, cet étrange volatile qui semble venir tout droit du temps des dinosaures, est " le " premier hydravion ayant jamais volé au monde ; il est là, dans notre Musée ; sachons l'admirer sans modération.
Deux autres hydravions sont construits, dont un que le pilote Jean Becu va présenter à Monaco en 1911. Mais, les deux appareils sont accidentés et, le succès commercial n'étant pas au rendez-vous(4), Henri Fabre abandonne.
Pendant tout ce temps, un chercheur américain du nom désormais célèbre de Curtiss, s'intéresse, lui aussi, aux hydravions. Il a connaissance des études du français et s'en inspire pour réaliser ses propres flotteurs. Il essaie ainsi un gros flotteur central, pour déboucher finalement sur les hydravions à coque.
Nous sommes maintenant en 1912 ; en s'inspirant, à son tour, des travaux de Curtiss, l'ingénieur français François Denhaut va mettre au point un hydravion à coque à fond plat, avec une innovation tout à fait capitale : le redan. Le redan est un ressaut qui est aménagé sous la coque et qui facilite, au moment du décollage, le déjaugeage de l'appareil, en éliminant l'effet de succion produit par l'eau. Deux flotteurs sous les ailes assurent la stabilité en flottaison.
Les industriels Donnet et Lévêque vont s'associer pour mettre au point le brevet de Denhaut. Des prototypes, puis une série, sont lancés. Plus tard, la firme, revendue à Louis Schreck connaît un certain succès jusqu'aux années 30.
L'appareil qui est présenté dans la Grande Galerie est le premier des prototypes. Il a effectué son premier vol le 15 mars 1912 à Juvisy. Avec une voilure de formule sesquiplan(5), il a une envergure de 10,35 m, une longueur de 7,90 m, une hauteur de 2,6 m, un poids de 380 kg ; il volait à la vitesse de 110 km/h.
Il aurait toute l'allure d'un appareil moderne, si son moteur rotatif " Gnome " de 50 CV et ses ailes dépourvues d'ailerons ne trahissaient son ancienneté.
Les industriels Donnet et Lévêque vont s'associer pour mettre au point le brevet de Denhaut. Des prototypes, puis une série, sont lancés. Plus tard, la firme, revendue à Louis Schreck connaît un certain succès jusqu'aux années 30.
L'appareil qui est présenté dans la Grande Galerie est le premier des prototypes. Il a effectué son premier vol le 15 mars 1912 à Juvisy. Avec une voilure de formule sesquiplan(5), il a une envergure de 10,35 m, une longueur de 7,90 m, une hauteur de 2,6 m, un poids de 380 kg ; il volait à la vitesse de 110 km/h.
Il aurait toute l'allure d'un appareil moderne, si son moteur rotatif " Gnome " de 50 CV et ses ailes dépourvues d'ailerons ne trahissaient son ancienneté.
Les progrès que met en évidence l'existence de ces deux appareils nous permettent de mesurer l'extraordinaire travail d'innovation réalisé dans l'aéronautique à cette époque. Avec eux commence la grande aventure des hydravions(6). Tout à débuté grâce à ces hommes d'exeption : Fabre, Curtiss, Denhaut ; ils se connaissaient, ils ont échangés des idées, chacun a apporté sa part de progrès, et finalement, ils ont réussi. Mais quel courage il a fallut a Henri Fabre, lui qui n'avait jamais volé et qui est parti quand même ; quel risque énorme il a pris ! On évoque avec une pointe d'ironie son accident du 18 mai, mais, ce qui est extraordinaire, c'est que cela ne se soit pas produit dés la première tentative du 28 mars. Piloter réclame un minimum d'expérience et la conduite d'un tel appareil avec ses commandes en prise directe sur les gouvernes de vol, sans la moindre démultiplication, devait être un exercice bien délicat. Louis Paulhan, pilote professionnel déjà expérimenté ne s'y est pas risqué, lui.
Henri Fabre (29 novembre 1882/29 juin1984) faisait partie de ce cercle très fermé de ceux que ont " osé ".
Bon ! la visite continue, il y a encorebeaucoup de chose à voir dans ce musée.
Jean-Paul Reynaud - AAMA -
(1) Dans le Pégase n°17, du mois de mars 1980, on peut lire une étude sur les travaux d'Henri Fabre signée par A. Degardin, ainsi qu'un article de P.Lissarrague décrivant plus en détail, l'appareil du Musée.
(2) On appelle " type canard ", un appareil dont les plans stabilisateurs se trouvent à l'avant.
(3) Toutes les poutres de l'appareil, y compris les poutres maîtresses du fuselage sont fabriquées de la même manière.
(4) L'hydravion était proposé au prix de 30.000 francs de 1910.
(5) On appelle " sesquiplan " un biplan dont l'aile inférieure a une surface environ égale à 50% de la surface de l'aile supérieure.
(6) La visite du musée de l'hydraviation de Biscarrosse est fortement recommandée.
Henri Fabre (29 novembre 1882/29 juin1984) faisait partie de ce cercle très fermé de ceux que ont " osé ".
Bon ! la visite continue, il y a encorebeaucoup de chose à voir dans ce musée.
Jean-Paul Reynaud - AAMA -
(1) Dans le Pégase n°17, du mois de mars 1980, on peut lire une étude sur les travaux d'Henri Fabre signée par A. Degardin, ainsi qu'un article de P.Lissarrague décrivant plus en détail, l'appareil du Musée.
(2) On appelle " type canard ", un appareil dont les plans stabilisateurs se trouvent à l'avant.
(3) Toutes les poutres de l'appareil, y compris les poutres maîtresses du fuselage sont fabriquées de la même manière.
(4) L'hydravion était proposé au prix de 30.000 francs de 1910.
(5) On appelle " sesquiplan " un biplan dont l'aile inférieure a une surface environ égale à 50% de la surface de l'aile supérieure.
(6) La visite du musée de l'hydraviation de Biscarrosse est fortement recommandée.
Prise par Laurent Seguin, cette photo de l’Hydravion piloté par Henri Fabre quelques secondes avant qu’il ne s’envole pour la première fois est l’unique témoignage de cet exploit. (MAE MC13469)